“车就等同于半废品。”
这是河南车主刘先生在哈萨克斯坦公路上喊出的一句话。7月8日，他带着孩子从河南出发，驾驶一辆花50多万元购入仅半年的极氪新款SUV，满怀期待地踏上穿越中亚、自驾欧洲的旅程。谁也没想到，7月16日车辆入境哈萨克斯坦的第二天，车机屏幕突然弹出”解封申请”界面，导航瘫痪、音乐停摆、储物箱打不开、油箱盖无法解锁，智能功能全面”死亡”。这一锁，就是超过30个小时。
更令刘先生难以接受的是，出发前他曾专门到门店做全车保养，并明确告知工作人员自己有自驾出境的计划，但全程没有收到任何关于车机可能被限制功能、需要提前报备的风险提示。而想要解锁，他需要提交海关通关文件、护照、购车合同、发票、国际驾照、签证等全套材料。厂家给出的解释是：国内购买的车只能在国内使用，出境后没有授权就无法使用车机功能，锁车是为了防止车辆被倒卖或被盗。
一辆全款购买、合法交付的车，车主为何连最基本的使用权都无法保障？这不是技术故障，而是一场由车企单方面发起的”数字执法”。
从法律层面看，这个问题并不复杂。《民法典》第二百四十条明确规定，所有权人依法对自己的不动产或者动产享有占有、使用、收益和处分的权利。车辆一旦完成交易交付，产权即转移至车主，车企在没有法定理由且未征得车主同意的情况下远程限制车辆正常使用，本质上构成对车主所有权的妨害。
问题在于，智能汽车时代的”所有权”早已不是传统意义上的”一手交钱一手交货”。多数车企在购车协议中嵌入了远程控制、数据采集、系统升级等授权条款，车主签约时往往未曾仔细阅读。极氪的《汽车购买及相关配套协议》中就写明，车辆有销售和使用区域限制，”在中国境内以外的国家或地区使用或处置车辆，极氪有权视情形禁止或限制使用部分功能”。这类条款以格式合同的形式存在，消费者在购车时几乎没有议价能力。
有律师指出，车辆完成交付后，车企无权远程干预车辆使用，如无法定理由且未征得车主同意就限制车辆正常使用，是侵犯了车主所有权。而根据消费者权益保护法，经营者必须全面、真实披露商品使用限制等关键信息，保障消费者知情权。门店在车主明确告知跨境出行计划后仍未提示风险，购车环节也未主动公示境外锁车限制，属于典型的未尽法定告知义务。
当技术能力超越法律界定，传统物权概念面临前所未有的挑战。车主手握合法产权证，却不具备完整的用车自由——硬件归消费者，软件权限却掌握在车企手中，一道无形的”数字闸门”横亘在车主与自己的财产之间。
极氪并非孤例。事实上，远程锁车是整个新能源行业的普遍现象。蔚来、小鹏、比亚迪等多家车企均具备类似的后台远程控制能力。车联网模块让车辆24小时联网，电子控制单元让刹车、加速、空调、车门全部由代码控制——厂家手里握着你车的”遥控器”，只要车连着网，就能操作。
行业内普遍保留着”出于安全考虑可远程限制车辆功能”的模糊条款，但”安全”的定义权完全掌握在车企手中。有的是防盗防损，有的是防止跨区域倒卖，有的是贷款逾期后的催收手段，有的甚至是订阅制功能到期后的”断供”。这些理由听起来都有几分道理，但缺乏透明的触发标准和用户申诉机制。
客服人员的说法也印证了这一点：车辆出境大概率触发远程锁车，无法提前报备规避，必须车机弹出错误码后才能申请临时解锁；临时解封仅限单一区域，跨境多国行驶可能重复锁车。这意味着车主在境外每进入一个新国家，都可能面临再次被锁的风险，而每次解锁都要重新走一遍繁琐的材料核验流程。
面对技术黑箱，普通车主几乎没有对等的博弈能力。整个行业形成了风控大于服务的畸形生态，规则由车企自主定义，尺度由车企自行把握，消费者只能被动接受。
智能汽车已不是单纯的机械产品，而是”硬件+软件+数据”的综合体。传统燃油车交易完成后，实物所有权完整转移；智能汽车则形成了硬件归车主、软件系统后台权限留存车企的二元格局，所有权与数字控制权彻底割裂。
工信部发布的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》明确要求，车企应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、功能激活及退出方法和条件等信息，严格履行告知义务。但在实际执行中，售前弱告知、售后强约束的偏差普遍存在，合规条款变成了压制用户用车空间的工具。
要破解这一困局，需要从制度层面推动立法明确车企远程控制的边界条件、触发程序和用户救济途径；要求车企以显著方式告知远程控制权限范围，而非将关键信息埋在冗长的用户协议中；建立第三方监督机制，让远程控制行为可追溯、可申诉、可问责。
对于消费者而言，购车时认真审阅协议条款、主动了解车辆的软件权限设置，已不再是”多此一举”，而是必要的自我保护。
如果你的车在境外突然”瘫痪”，你会选择忍气吞声还是维权到底？欢迎在评论区聊聊你的看法。
