大多数人听到“Hemi”这个词时，脑海中立刻浮现出克莱斯勒、肌肉车和标志性的直线加速赛传奇。

但半球形燃烧室的设计，可以容纳更大的气门，带来更好的气流和更强劲的动力，其悠久的历史远远超越了 Mopar 的标志。

从手工打造的英国 V8 发动机到轻巧的意大利奇迹和日本精密发动机，一些最杰出的 Hemi 发动机动力机器的制造与底特律没有任何联系。

在本文中，我们将探讨 8 款最好的非克莱斯勒 Hemi 发动机，这些动力装置以微妙而壮观的方式突破了性能、工程和创新的界限。

这些发动机不仅仅是汽车爱好者的好奇心；它们代表了数十年的汽车创新，证明了 Hemi 概念既用途广泛又鼓舞人心，而且动力强劲。

无论你是老爷车爱好者、性能车发烧友，还是仅仅对汽车历史感兴趣，这些 Hemi 发动机所讲述的故事都远远超越了肌肉车时代。

目录

阿斯顿·马丁“Tadek Marek”V8（1969-2000）

打开DBS V8或V8 Vantage的引擎盖，你会发现里面的发动机看起来就像是绅士版Can-Am赛车的引擎。阿斯顿·马丁的首款量产V8发动机于1969年问世，由塔德克·马雷克设计，旨在取代老旧的直列六缸发动机。

从一开始，DBS V8 搭载的 5.3 升发动机在标准街道版车型上就能输出超过 300 马力，对于一辆配备 20 世纪 60 年代窄轮胎的重型 GT 来说，这是一个了不起的成就。

20 世纪 90 年代推出的增压版本将输出功率提升至 550-600 马力，例如罕见的 Vantage V550 和 V600 车型。

在三十多年的时间里，这款发动机为各种车型提供动力，从轻松舒适的自动巡航车到旨在尽情烧胎的激进型 Vantage 车型。

这套技术配置简直就是所有半球形燃烧室发动机爱好者的梦想清单。它是一款全铝合金V8发动机，配备四个顶置凸轮轴，每侧气缸组两个，为半球形燃烧室内的大型气门提供动力。

这种设计提供了极佳的气流，即使为了符合排放标准而进行调校，也能产生相当大的动力，并且对增加凸轮持续时间和压缩比有积极的反应。

这款增压版Vantage Le Mans V600公路跑车动力强劲，可输出约600马力，同时还能搭载四名乘客和行李。克莱斯勒在20世纪70年代的尝试可谓大胆，打造了一款手工打造的英国四凸轮轴半球形燃烧室GT跑车，其尾流足以超越客机。

奥兹莫比尔 Rocket 88 被广泛认为是肌肉车时代的开端，而庞蒂亚克 GTO 则在美国公众心中巩固了这一车型类别。

与此同时，在大西洋彼岸，Touring Superleggera 于 1966 年受阿斯顿·马丁委托，设计了期待已久的 DB6 的继任者。

DBS 最初计划搭载一台动力强劲的 V8 发动机和 DOHC 气门机构，但最终于 1967 年 9 月 25 日发布，并获得了评论界的一致好评，不过其引擎盖下却是 DB6 的直列六缸发动机。

这款由传奇工程师 Tadeusz “Tadek” Marek 设计的六缸发动机未能达到人们对阿斯顿·马丁旗舰车型的预期动力。

V8 发动机未能及时准备就绪，无法投入生产，但到了 1969 年，阿斯顿·马丁在 DBS V8 车型中推出了全铝双顶置凸轮轴 V8 发动机。

这款旗舰车型经常被视为英式风格的福特野马，从其后部造型、引人注目的侧面轮廓和威严的道路气场来看，这种比较不无道理。

尽管DBS V8与之前的阿斯顿·马丁车型大相径庭，但它并非传统意义上的肌肉车。这款5.3升V8发动机比典型的通用大缸体V8发动机多了16个气门，但1970年极具收藏价值的雪佛兰Chevelle SS 454搭载的LS6发动机动力更强劲，扭矩也更大。

与雪佛兰打造赛车以称霸赛道不同，阿斯顿·马丁走出了一条属于自己的道路，以大胆的造型重新定义了其产品线，并推出了公司首款V8发动机。值得一提的是，DBS V8还曾保持着当时世界上速度最快的四座量产车的称号。

DBS V8 车型配备了比其六缸前代车型更强劲的手动变速箱、倍耐力 Cinturato GR70VR15 轮胎以及升级的刹车盘。该车型仅生产了 402 辆。到 1972 年，DBS V8 的名称简化为 V8。

改款后的第二代车型采用了博世燃油喷射系统、网状格栅、双头灯，并且在纽波特帕格内尔生产的前 34 辆（共 288 辆）保留了 DBS V8 的标志。

1973年，阿斯顿·马丁在第三代车型上重新采用化油器，这看似奇怪的决定在当时却合情合理。博世燃油喷射系统的可靠性无法保证，导致无法满足加州更为严格的排放标准。

然而，双腔化油器却成就了第三代车型的标志性设计元素：醒目的发动机舱盖进气口。这款车型拥有310马力，0-60英里/小时加速时间为5.7秒（手动挡），一直生产到1978年10月，共生产了967辆。

随后的排放法规在 1976 年将 5.3 升发动机的功率降低到 288 马力，之后阿斯顿·马丁在 1977 年推出了 305 马力的 Stage 1 选装件，配备了新的排气管和凸轮轴。

第 4 系列（或 Oscar India 规格）用动力凸起取代了进气口，而第 5 系列由于采用了平稳可靠的 Weber Marelli 电子顺序燃油喷射系统，则采用了更平坦的引擎盖。

V8 Vantage于1977年首次亮相，一直生产到1989年，凭借其最高时速可达170英里/小时（270公里/小时）的卓越性能，赢得了“英国首款超级跑车”的美誉。这款高性能V8 Vantage的0-60英里/小时加速时间略快于法拉利365 GTB/4 Daytona，并在其生产末期推出了X-Pack套件，使其动力输出超过400马力。

1989 年，Virage 取代了 V8，而最后一辆 V8 Zagato 于 1990 年完成，标志着最初的 V8 系列的终结。

这款由首席设计师朱塞佩·米蒂诺设计的定制特别版，是为了纪念 20 世纪 60 年代的 DB4 GT Zagato 而打造的，仅生产了 89 辆，其中 52 辆是带有 Zagato 标志性双气泡车顶的轿跑车，37 辆是敞篷车。

无论年份或配置如何，阿斯顿·马丁 V8 仍然是一款备受追捧的收藏品，其动力与优雅的结合保证了它无论走到哪里都能吸引众人的目光。

戴姆勒爱德华·特纳V8（1959–1969）

在捷豹收购英国戴姆勒公司之前，戴姆勒生产了自己独特而创新的发动机，包括这款非凡的 V8 发动机。

来自摩托车界的爱德华·特纳（Edward Turner）已经在 Triumph 双缸摩托车中使用了半球形燃烧室，他调整了这一概念，创造出了采用铸铁缸体和合金缸盖的 2.5 升和 4.5 升 V8 发动机。

这些发动机最初用于玻璃纤维车身的 SP250 跑车，后来又用于 Majestic Major 豪华轿车和轿车。

戴姆勒V8发动机采用推杆式单凸轮轴，但其半球形燃烧室配备对置气门和设计精巧的进气口。2.5升版本可输出约140马力，使轻巧的SP250在20世纪50年代末拥有了迅猛的性能。

与此同时，Majestic Major 搭载的 4.5 升发动机可提供约 220 马力和巨大的扭矩，轻松推动大型豪华轿车达到高速公路速度。

捷豹非常重视这款发动机，以至于在收购戴姆勒后，它继续生产 2.5 升版本，并将其安装在基于捷豹Mark 2 的轿车上。

没有使用克莱斯勒的工具或授权，只是一位摩托车工程师将半球形燃烧室发动机的原理应用到一款极具英国特色的小型V8发动机上。

福特 427 SOHC “Cammer”（1964–1967）

如果说克莱斯勒426 Hemi发动机是舞会之王，那么福特427 SOHC“Cammer”发动机就是在停车场里玩烧胎的调皮同学。福特在20世纪60年代中期仓促研发了这款发动机，将其作为NASCAR赛车的高性能选择。

他们以FE 427“侧置油底壳”发动机缸体为基础，为其配备了单顶置凸轮轴和半球形燃烧室。“Cammer”这个绰号来源于其巨大的凸轮轴，每个凸轮轴都由一条长到足以当跳绳的正时链条驱动。

从纸面上看，Cammer 满足了半球形燃烧室的所有要求：横流式气缸盖、圆顶燃烧室内的巨大气门，以及令赛车改装者兴奋不已的气流。

福特公司将发动机的额定功率定为约 615 马力，但当时的测功机数据和报告显示，赛车调校后的输出功率接近 650-700 马力。

NASCAR 在这款发动机占据主导地位之前就立即禁止将其用作特殊用途装置，迫使 427 SOHC 发动机进入直线加速赛领域，在那里，滑稽赛车和轨道式直线加速赛车都采用了它高转速的特性和强大的中段动力。

虽然克莱斯勒与 NASCAR 之间有过竞争，但 Cammer 的工程设计完全是福特的。

上世纪60年代，福特的顶置凸轮轴427 V8发动机，因其著名的“凸轮轴发动机”（Cammer）而名声大噪，成为汽车界的传奇。以下是这段传奇背后的故事。

到2014年，顶置凸轮轴多气门发动机已成为行业标准，任何不符合这一标准的都被视为过时。但在20世纪60年代的美国汽车界，推杆式V8发动机才是尖端技术。

福特427立方英寸单顶置凸轮轴V8发动机的出现，为这个更简单、更纯真的世界注入了新的活力，并很快赢得了“凸轮轴发动机”（Cammer）的绰号。即使在今天，这款发动机依然散发着强大的神秘魅力。让我们来仔细探究一番。

整个月，福特在代托纳赛道上都难以抵挡道奇和普利茅斯新款426 Hemi发动机的冲击。为了应对这一挑战，福特官员向NASCAR提出申请，请求批准他们正在研发的顶置凸轮轴V8发动机参赛。

然而，据《华尔街日报》报道，NASCAR总裁比尔·弗朗斯拒绝了这款引擎。弗朗斯认为顶置凸轮轴和类似技术是欧洲的奇特玩意儿，与他设想的简单直接、美式风格的全国大赛赛车比赛格格不入。

尽管法国禁止福特引进这款发动机，福特仍继续推进研发，希望能够说服纳斯卡赛车协会主席。1964年5月，一辆搭载Cammer V8发动机的1964款Galaxie硬顶跑车在印第安纳波利斯赛车场的“汽油巷”后方展出，供在场的媒体记者近距离观察。

另一张早期的Cammer照片显示了最初的火花塞位置。福特工程师精心设计了一个完美对称的半球形燃烧室，并优化了火花塞的位置，结果却发现火花塞对位置并不挑剔。

为了便于检修，它们最终被移到了燃烧室顶部。这台发动机是为纳斯卡赛车设计的：请注意其导流罩式进气箱、单化油器和铸造排气歧管。

尽管 Cammer 发动机名声在外，但其本质上是福特现有的 427 FE V8 发动机的两气门、单顶置凸轮轴改装，而且改装速度快、成本低。

在内部，Cammer 被昵称为“90 天奇迹”，这是一个低投资的平行项目，与福特更昂贵的 DOHC Indy 发动机（基于小缸体 V8）并行开发。

为了节省时间和成本，缸盖采用铸铁材质，凸轮驱动则使用滚子链。润滑系统也进行了改进，缸体也进行了加固，以承受更高转速下更大的水平惯性载荷。这些改进最终被应用于所有427立方英寸排量的发动机。

虽然这台早期的331立方英寸克莱斯勒Hemi发动机并非福特SOHC V8发动机，但它展示了福特工程师眼中SOHC设计的一项关键优势：通过将凸轮轴置于气缸盖上方，可以省去推杆，从而实现更大、更直的进气口。

Cammer 的一个特点一直令爱好者们着迷，那就是它的正时链条，它足足有七英尺长。

虽然比全齿轮传动更便宜、开发速度更快，但效率较低，而且也带来了一些挑战。赛车手们很快发现，为了补偿链条松弛，两侧气缸的凸轮轴正时必须错开4到8度。

捷豹 XK6（1949–1992）

每次你打开老款捷豹的引擎盖，看到那些抛光的凸轮轴盖时，你看到的都是非克莱斯勒的半球形燃烧室发动机。

XK直列六缸发动机在二战后不久问世，并一直生产到20世纪90年代初，为从XK120敞篷跑车到E-Type、XJ6轿车以及多次赢得勒芒24小时耐力赛冠军的D-Type等各种车型提供动力。它帮助捷豹确立了其精致、快速GT跑车的声誉。

XK 的高端设计体现了经典的性能工程：双顶置凸轮轴、每个气缸两个大气门，以及可容纳宽大气门和充足气道的深半球形燃烧室。

这种布局可以带来卓越的气流，改装者仍然通过更热的凸轮轴、更大的化油器或燃油喷射以及更高的压缩比来利用这一点。

虽然排放法规最终揭示了半球形燃烧室在低负荷下的局限性，但XK的平顺性、赛车血统和易于获得的动力使其成为公路汽车中使用的寿命最长的非克莱斯勒半球形燃烧室设计之一。

从 1949 年到 1992 年，捷豹XK直列六缸发动机为各种老式和后现代捷豹汽车、赛车，甚至军用车辆提供动力。

早在1961 年捷豹E-Type 巩固了该品牌作为生产速度最快、最具异国情调、视觉效果最惊艳的跑车的声誉之前，XK 直列六缸发动机就已经因其平稳的运行、稳定的动力输出和卓越的可靠性而闻名。

然而，捷豹联合创始人威廉·里昂爵士想要的不仅仅是性能，他还希望他的发动机在引擎盖下看起来和在路上的性能一样优雅，在视觉吸引力上能够与布加迪或杜森伯格的发动机相媲美。

最终的成果是 XK 直列六缸发动机，该发动机于 1948 年首次搭载于捷豹XK 120 车型上。XK 发动机排量为 3.4 升，配备双顶置凸轮轴、双 SU 侧吸式化油器和铝制发动机铸件，其外观与它所驱动的汽车一样赏心悦目。

捷豹的买家一直期待着空间、速度和优雅的完美结合，而该公司战后推出的第一款发动机在“速度”方面无疑做到了这一点。

XK 120 在 5000 转/分时可输出 160 马力，在 2500 转/分时可输出 195 磅英尺的扭矩，其 0 到 60 英里/小时的加速时间约为 10 秒，对于一款战后跑车而言，这是一个相当不错的成绩。“120”的命名自然指的是该车的最高时速为 120 英里/小时。

二战期间，威廉·里昂爵士和他的才华横溢的工程师团队在执行防火任务时开始研发全新的 XK 发动机。

战后，该公司研制出一台可运转的四缸原型机，其中包含了许多后来发展成 XK 发动机的元素：双顶置凸轮轴、每缸两气门、半球形燃烧室和抛光凸轮盖。

XK 直列六缸发动机的设计还采用了两组三个气缸，中间的间距略宽，从而优化了冷却液流动。

每个气缸都包含一个铸铝活塞，该活塞带有双压缩环、单油环和全浮式活塞销设计，以减少摩擦。凸起的活塞顶部使早期 XK 120 车型的压缩比达到了 8.0:1。

闪亮的铝制部件进一步提升了发动机的美观性，包括铸铝缸盖、前正时盖、凸轮盖和油底壳。

仅使用铝制缸盖就减轻了 70 磅的重量，但铸铁发动机缸体和变速箱壳体意味着整个动力总成仍然重约 700 磅。

保时捷风冷水平对置六缸发动机（1963–1998）

这是一台几乎没人称之为“Hemi”的隐蔽式半球形燃烧室发动机。最初的风冷水平对置六缸发动机于1963年随保时捷911一同推出，它采用六个独立的气缸盖，每个气缸盖在风冷气缸顶部都有一个完全加工的半球形燃烧室。

早期的 2.0 升发动机在街道版中可产生约 110 马力，但其设计演变为从 911S 尖叫者到涡轮增压和耐力赛怪兽的各种类型。

保时捷在 1998 年推出的 993 代车型之前，在大多数风冷 911 发动机中都保留了半球形燃烧室，改进了进气口形状和气门机构布局，同时保持了基本的穹顶和对置气门设计。

水平对置发动机的配置降低了发动机的重心，而半球形燃烧室缸盖则确保了从温和的 2.7 升 CIS 发动机到 450 马力双涡轮增压 993 Turbo 发动机的各种发动机都能获得足够的进气量。

在这里，半球形头部是一个功能性的设计元素，而不是营销噱头，这使得它与克莱斯勒的做法截然不同，但同样合理。

996 代 911 以其“煎蛋”式前大灯而闻名，标志着保时捷向水冷发动机过渡，并于 1999 年首次亮相，搭载了 300 马力的 3.4L M96 自然吸气发动机。

尽管M96发动机具有开创性意义，但很快就因其可靠性参差不齐而声名狼藉。与此同时，986保时捷Boxster重新将中置发动机敞篷跑车引入保时捷的产品线，并配备了一台排量更小的201马力2.5升水平对置六缸发动机。

随着时间的推移，M96 系列发动机扩展到包括 2.7L、3.2L 和 3.6L 型号，并提供自然吸气和涡轮增压两种形式。

M96发动机最终演变为M97发动机，之后被MA1发动机取代。在此过程中，这些发动机获得了更大的动力和现代化的功能，包括直喷技术，并延续到991世代，其中一些变型发动机的功率超过了500马力。

目前保时捷992 代 911 车型搭载的水平对置六缸发动机系列技术非常精湛，采用双涡轮增压技术，转速限制为 7,500 rpm，对于涡轮增压发动机来说，这是一个很高的数字。

对于自然吸气发动机的爱好者来说，718 GT4 和 992 GT3 车型搭载的 4.0L 水平对置六缸发动机转速可达 9,000 rpm，并产生超过 500 马力。

在性能巅峰，搭载双涡轮增压 3.7L 水平对置六缸发动机的 911 Turbo S，在最新款车型中达到了 640 马力的峰值输出，展现了水平对置六缸发动机自问世以来令人难以置信的演变。

Tatra T77 风冷 V8（1934–1938）

早在“Hemi”成为肌肉车标志之前，捷克斯洛伐克的塔特拉就生产了一款豪华流线型汽车，其内部隐藏着一台Hemi V8发动机。

T77 和 T77A 配备了后置式风冷 3.0-3.4 升 V8 发动机，采用镁合金曲轴箱和半球形燃烧室。

这款车本身看起来就像科幻小说里的车，配有中央尾鳍和空气动力学调校的车身，在 20 世纪 30 年代中期可以以接近 90 英里的时速巡航。

这款发动机同样非同寻常。它没有采用推杆式设计，而是通过位于气缸组之间的中央凸轮轴驱动大型钻孔摇臂来驱动半球形气缸盖中的气门，从而减少了往复运动的质量，并保持了紧凑的结构。

塔特拉优先考虑低风阻、轻量化和高效冷却，以确保长时间高速行驶，而半球形燃烧室完美契合了这一需求。对于任何质疑克莱斯勒“我们发明了半球形燃烧室”说法的人，只要提到“塔特拉77早在1934年就做到了”，通常就能平息争论。

丰田V系列“丰田Hemi”V8发动机（1963–1997）

丰田悄然研发Hemi V8发动机长达三十余年，在日本以外鲜为人知。V系列V8发动机的研发始于20世纪60年代初，当时丰田正准备推出一款高端轿车，以与美国进口车竞争。

雅马哈协助设计了全铝 2.6 升发动机，该发动机于 1963 年在 Crown Eight 上首次亮相，后来扩展到 3.0、3.4 和 4.0 升版本，几乎全部用于丰田Century，这是该公司的专职司机驾驶的旗舰车型。

V系列发动机因其设计而被昵称为“丰田Hemi”，它采用OHV两气门缸盖，燃烧室呈近似半球形，火花塞位于中心位置。

这种配置，再加上全铝结构，使得它在 20 世纪 60 年代早期的 V8 发动机中显得紧凑、平稳且相对较轻。

后期的 5V-EU 4.0 升版本功率峰值约为 190 马力，但在安静的豪华轿车中，发动机的顺滑扭矩比原始数字重要得多。

阿尔法罗密欧布索 V6 (1979–2005)

随便问一个意大利人，哪款发动机的声音最好听，他们很可能会提到布索V6发动机。这款以设计师朱塞佩·布索（Giuseppe Busso）命名的阿尔法罗密欧60度夹角“布索”V6发动机，于1979年问世，当时大多数汽车制造商都在放弃油耗高的高性能发动机。

最初，阿尔法罗密欧 6 轿车使用了六个独立的化油器，产生的声浪让路上的其他车辆都显得毫无生气。

随着时间的推移，该发动机驱动了 GTV6 和 75/Milano 等变速驱动桥车型，最终驱动了 164 和 156/147 GTA 等前驱车型，这些车型的进气歧管变成了镀铬喇叭状的艺术品。

在精美的工艺之下，Busso 发动机搭载的是真正的半球形燃烧室。早期的单顶置凸轮轴气缸盖采用每缸两气门和半球形燃烧室，使得排气口几乎呈直线，从而提升了气流并产生清脆的排气声浪。

后来的 24 气门 DOHC 变体保留了燃烧室理念，排量增加到 3.2 升，在 156 GTA 中实现了高达 247 马力。

虽然它无法产生像大型美式Hemi发动机那样的扭矩，但它在高转速下表现出色，对油门输入的响应非常灵敏，并证明你不需要八个气缸就能打造出传奇的Hemi发动机。