电车之所以被认为省钱，核心在于电费低于油费，但随着公共充电桩电价和服务费上调，这一优势正在削弱，未来甚至可能消失。
2025年国内存量电车约4397万辆，公共充电站约13万座，平均每座充电站服务约338辆电车。表面看起来负载不低，但与燃油车体系相比差距明显。国内燃油车约3.2亿辆，加油站约11万座，每座加油站对应约2927辆燃油车，是每座充电站服务电车数量的约9倍，公共充电站天然缺乏足够车流量，很难形成与加油站类似的高周转、高收益模式。
电车使用公共充电桩的需求本身也被家用充电桩大幅分流。2025年全国充电桩总量约2000万座，其中公共充电桩约495万座，家用充电桩数量大约是公共充电桩的3倍。大量车主在自有停车位安装家用充电桩，日常充电基本在家中完成，公共充电桩只在长途出行或临时补电时才被使用，进一步降低了公共充电桩的利用率。
在区域分布上，公共充电桩盈利高度集中在一线城市和核心城市。大城市人口密集，自有停车位紧张，更多车主依赖公共充电桩，再加上出租车、网约车、城市物流车等高频用车，使城市核心区充电站利用率较高，技术维护和升级也更及时。部分城市CBD等商圈的公共充电桩已经执行约2元一度电的综合电价，体现出充电桩运营商根据地段、客流和成本自主调价的趋势。
相比之下，高速公路服务区、三四五线城市以及乡镇区域的公共充电桩利用率极低，节假日有一波高峰，平时则车流稀少。本地车主多依赖家用充电桩，当地公共充电桩日常使用量不足以覆盖建设和运维支出。此前在国家补贴支持下，大量公共充电桩得以建设，但补贴更多针对建桩环节，后续长期运营仍需运营企业自负盈亏。
随着国家补贴逐步退坡，尤其是大城市之外的充电桩盈利空间有限，运营企业对这些区域的充电桩多采取维持基本运行的策略，技术升级缓慢甚至停滞。技术升级周期短、投入大，而使用频率不足以摊薄成本，使得运营方只能通过提高服务费来维持运维开支。
在这种背景下，公共充电桩未来普遍上调服务费的可能性很高，一旦综合电价普遍接近或达到2元一度电，电车在能耗成本上的优势会明显收窄。以当前节油混动车为参照，当电价达到这一水平时，电车每公里电费成本已接近混动车的油耗成本，电车相对燃油车的经济性优势会削弱甚至消失。
更进一步，随着电车保有量增长，未来在路网维护、城市基础设施和公共服务体系中，电车也难以长期独享成本豁免。长期看，养路费、城市建设税、教育附加费等各类附加负担有可能逐步覆盖到电车使用环节，如果这些税费叠加在电价或充电服务中，电车使用成本将进一步抬升。在电价上调、服务费上涨、相关税费逐渐补齐的综合影响下，电车“省钱”的整体优势将大打折扣，甚至不再成立。
