2026年7月，中国车市交出了一份颇具历史意味的成绩单。乘联分会数据显示，当月新能源乘用车零售渗透率攀升至65.1%，同比激增11.6个百分点，燃油车市场份额首次跌破35%大关。这是继2025年燃油车份额跌破40%之后，行业结构性洗牌的又一道标志性临界线。
然而，就在行业电动化浪潮汹涌向前的节点上，奇瑞汽车却做出了一个看似”逆流而上”的选择——推出2027款艾瑞泽8 PRO，共5款车型，锚定10万至15万元燃油家轿市场。这距离其6月中旬推出艾瑞泽8”征服版”不过短短两个月。在燃油车大盘持续萎缩的背景下，奇瑞连续向这一赛道投放新品，究竟是战略定力的体现，还是被动防守的无奈之举？
要理解奇瑞的选择，首先需要看清它的财务账本。
从营收结构来看，燃油车至今仍是奇瑞集团最核心的收入来源。2022年至2024年，奇瑞燃油车占总营收的比重分别为75.9%、87.8%和69.6%。即便到了2025年一季度，燃油车收入占乘用车板块收入比仍高达69.7%，而新能源仅占30.3%。2025年全年，奇瑞实现营业收入3002.87亿元，同比增长11.3%，归属于公司股东的净利润达190.19亿元，同比大幅增长34.55%，正式迈入”3000亿元营收俱乐部”。
更关键的差异在于盈利能力。2024年，奇瑞燃油车毛利率为17.2%，而新能源汽车毛利率仅为0.4%。到2025年一季度，新能源毛利率虽提升至5.7%，但仍大幅低于燃油车14.4%的水平。这意味着奇瑞每卖出100元的新能源汽车只能赚5.7元，而卖燃油车则能赚14.4元。集团整体毛利率为13.8%，乘用车毛利率为12.8%，均受到新能源占比提升的结构性拖累。
这组数据揭示了一个残酷的现实：奇瑞的新能源转型仍处于”烧钱换规模”的投入期，尚未实现规模化盈利。而燃油车业务，则以更高的毛利率持续为集团贡献着稳定的现金流和利润。从这个角度看，奇瑞”以燃油养电动”的底层财务逻辑清晰可见——正是燃油车的利润在为电动化转型提供资金和时间窗口。
如果说利润逻辑解释了奇瑞”为什么还要做燃油车”，那么市场需求则回答了”燃油车还有没有人买”。
事实是，在10万至15万元这一主流价格带，燃油车并未全面溃败。2026年上半年，这一细分市场累计销量达266万辆，虽然同比下滑27%，但绝对体量依然庞大。7月国内零售数据显示，大众朗逸、大众速腾、日产轩逸、吉利星瑞等燃油车型在该细分领域仍排名靠前。对于三四线城市及非限购地区的消费者而言，燃油车在补能便利性、使用习惯、维修成本等方面仍有明显的偏好惯性。
艾瑞泽8系列正是奇瑞品牌旗下销量最大的轿车车型。2025年，艾瑞泽8家族全球销售173668辆，同比增长17.65%。但进入2026年，随着燃油车大盘加速萎缩，这款车型也遭遇了严峻挑战。从公开数据来看，2025年12月艾瑞泽8曾创下17089辆的阶段性巅峰，此后一路下滑，2026年7月国内零售销量降至5724辆，2026年上半年累计销量约50390辆。
三重压力叠加之下，艾瑞泽8的困境并非个例。一是市场蛋糕在缩小，竞争却在加剧；二是比亚迪秦PLUS、深蓝L03等插混车型在相同价位持续渗透，油价高企进一步放大了燃油车的使用成本劣势；三是吉利星瑞、大众朗逸等同价位竞品在产品力上不断加码。奇瑞亟需以新品重新撬动终端热度，艾瑞泽8 PRO由此应运而生——打出”赛级性能”下放与”油电同智”两张牌，试图用CTCC冠军技术背书和高通8255芯片、猎鹰500智驾系统打破”燃油车不智能”的固有偏见。
除了国内市场，奇瑞燃油车还有一个不可忽视的利润补充来源——海外出口。
奇瑞是中国车企出海的”元老”级选手，早在2001年便实现了首辆车出口。2024年，奇瑞海外收入约1009亿元，占总收入的37.4%，其中瑞虎8、瑞虎7等燃油SUV是绝对的销量担当。在俄罗斯、中东、南美等地区，由于基础设施尚不完善，消费者对燃油车信赖度较高，奇瑞凭借高性价比和先发优势占据了这些”价值洼地”。海外市场燃油车型占比超过六成，是奇瑞连续22年出口领跑的支柱。
2026年上半年，奇瑞集团海外市场累计销量达943817台，出口业务为燃油产能提供了重要的消化渠道。在新能源车型短期内难以在海外复制国内增长势头的情况下，燃油车出口在一定程度上延缓了国内市场萎缩对奇瑞整体业绩的冲击。
然而，无论利润贡献多么稳固，有一个趋势不可逆转：燃油车的整体市场份额正在以加速态势下滑。
乘联分会数据显示，2026年上半年燃油车累计销量399.6万辆，同比下滑26.4%。7月单月，常规燃油乘用车零售仅51万辆，同比暴跌41%。新能源渗透率从2025年首度跨越50%大关，到2026年7月已攀升至65.1%，这一进程没有减速的迹象。
对于奇瑞而言，隐忧不仅来自市场总量的萎缩，更来自”输血”能力的递减。当燃油车销量持续下滑，其贡献的绝对利润额也将同步收缩，而电动化转型需要的研发投入却在持续攀升——2025年奇瑞研发费用已达114.44亿元。一旦燃油利润不足以覆盖转型所需的资金缺口，奇瑞将面临”两头承压”的困局。
更值得关注的是，奇瑞新能源业务虽然增速迅猛——2025年1至10月累计销售新能源汽车近70万辆，同比增长73.1%——但横向比较，前三季度吉利新能源渗透率已达54%，长安为35%，奇瑞的新能源占比仍相对偏低。在行业”油电切换”加速的窗口期，奇瑞能否在燃油利润尚存的时间内完成新能源的规模化盈利，将决定其长期竞争力。
奇瑞逆势加码燃油车，本质上是一场与时间的赛跑。短期来看，燃油车的利润底座依然稳固，海外出口提供了缓冲空间，10万至15万元市场仍有刚需支撑；但长期来看，行业趋势不可逆，燃油利润的”输血”能力将随市场萎缩而递减，电动化转型的资金缺口可能越来越大。这是一把双刃剑：守住了当下的利润，却可能错过未来的窗口。
你觉得奇瑞坚守燃油车基本盘是务实之举还是战略冒险？
