为何国庆返程高速堵成停车场？充电难题引爆结构性失衡

10月5日下午4点，G40沪陕高速长兴岛入口，一辆新能源车在车流中缓缓挪动，导航显示“前方拥堵12公里，预计通过时间3小时”。车主打开手机，发现最近的服务区充电桩已满，排队车辆绕了两圈。他苦笑：“错峰返程，结果错进了‘堵峰’。”

这个长假，全国高速车流提前两天进入返程模式，10月5日和6日形成“双高峰”。交通运输部数据显示，返程高峰时段部分路段通行效率仅为正常的30%。更扎心的是，新能源车占比已达20%，但“充电3小时、排队2小时”成为新痛点。当“错峰出行”失效、“导航避堵”失灵，我们不得不追问：这场集体困局，究竟谁该负责？

表面上看，是基础设施跟不上爆发式增长。全国高速公路服务区充电桩覆盖率已达98.4%，看似全面覆盖，实则暗藏结构性失衡。6.2万个充电停车位，摊到日均千万级车流中，高峰时段仍捉襟见肘。更荒诞的是，部分充电桩被燃油车占用，执法虽有依据，但执行难、监管盲区多，加剧了资源错配。

但问题不止于“不够用”。车主“电量见底才充电”的习惯，放大了高峰压力。续航焦虑、对充电桩分布信心不足，导致补能行为高度集中于返程黄金时段。即便“e充电”等APP可查实时状态，多数人仍选择“临时抱佛脚”。当所有人都在等“快没电时再充”，再密集的桩也扛不住瞬时洪峰。

政策预判同样滞后。尽管交通部门已推出“一区一策”、移动应急充电设备调度等应对机制，但这些仍是“救火式”响应。山东等地通过节假日前增建3000个充电位、设定能力提升65%目标，展现了主动作为，但全国尚无统一的高峰需求弹性配置标准。所谓“按车流峰值200%配置充电桩”听起来理想，现实中既不经济也难落地——毕竟，不能为8天高峰建一年闲置的桩。

真正的出路，在于系统协同。基建要补短，但不能只靠堆数量；要推动“功率提升+智能调度+错峰激励”组合拳。部分服务区试行“限充80%”、错峰充电享电价优惠，已显成效。车主也需改变“低电量补能”惯性，把150公里续航作为补电触发点。而导航平台，更应从“避堵”转向“避堵+避充”双预测，引导车流与充电需求时空分流。

这场返程大考，暴露的不只是路网承载力，更是新出行生态的协同短板。当电动车越来越多，我们不能再用燃油车时代的思维应对。充电不是车主一个人的事，也不是交通部门一家的责任。它需要基建、政策、技术与公众行为的共同进化。

否则，下一次长假，我们堵住的不只是路，还有对绿色出行的信任。