在讨论中国汽车出海成绩时，必须首先厘清统计口径的差异。此前有媒体报道称“2025年中国车企全球销量近2700万辆”，这一数据采用的是集团口径，其中包含了上汽大众、一汽丰田等合资品牌的销量。
若剔除合资部分，仅计算纯自主品牌的全球销量，实际数值约为2584万辆。这与包含外资在华销量的3440万辆中国市场总盘子有着本质区别。本文所引用的核心数据，均基于剔除合资后的纯自主品牌口径，据此计算，2025年自主品牌在全球市场的份额约为26.7%。
回顾过去五年，全球汽车大盘呈现出平稳增长的态势，从2021年的8135万辆攀升至2025年的9689万辆，增幅达到19.1%。在这一背景下，自主品牌的增量主要来源于海外市场。
数据显示，国内销量五年间增长了82%，而海外销量更是实现了361%的惊人跃升。相比之下，作为参照系的特斯拉，其全球销量在2023年达到180.9万辆的峰值后连续两年下滑，2025年降至163.6万辆。
与此同时，比亚迪纯电车型以225.7万辆的成绩，首次在2025年夺得全球纯电销冠。这表明，新能源赛道的竞争重心已完全转移至国内自主品牌之间。从市场份额的变化来看，自主品牌在全球的占比从2021年的14.7%一路攀升至2025年的26.7%，五年间提升了12个百分点。
这意味着自主品牌每年在全球多卖出了约1000万辆车，而这部分增量恰恰是传统主流车企让出的市场空间。然而，需要警惕的是，市场份额的提升伴随着单车均价的回落。中国汽车出口均价从2023年的1.9万美元下降至2025年的1.7万美元，远低于同期韩国、日本和德国的水平。
这种“以价换量”的策略，反映出当前自主品牌在国际市场上仍面临激烈的内部竞争。为了应对贸易壁垒并深化本地化运营，海外产能布局已成为自主品牌的战略重心。截至目前，已投产的海外产能约为195万辆，在建及规划产能约320万辆。
比亚迪在泰国、巴西等地，上汽在印尼、印度等地，以及长城、长安等车企均在海外建立了生产基地。值得注意的是，规划产能不等于实际产量。例如，比亚迪虽规划了13座海外基地，但2025年真正实现量产的主要是泰国和巴西工厂。
匈牙利工厂的投产时间已推迟至2026年四季度，且产能爬坡至少需要两年时间。这一轮建厂潮的背后，是关税政策与贸易法规的直接驱动。巴西计划将新能源汽车进口税在2026年7月提升至35%，欧盟《工业加速器法案》也要求从2027年中期起，零部件的欧盟原产比例不得低于70%。
欧美市场正在酝酿针对中国汽车的新一轮贸易限制措施，迫使中国企业从“产品出口”转向“产能出海”。展望2030年，若假设全球车市保持年均1.5%-2%的增长，且国内市场份额触及70%的天花板，同时海外产能如期释放，自主品牌全球销量有望达到3800万辆，占据全球36%的市场份额。
在这一推演中，欧洲市场是最大的变量。预计2030年自主品牌在欧洲的销量为300万辆，占比20%，但这高度依赖出口和本地化产能的突破。鉴于70%本地化红线的生效以及贸易谈判的不确定性，美国市场基本处于关闭状态，欧洲将成为博弈的焦点。
2026年8月，中国汽车出口量已突破750万辆，全年预计接近1100万辆。与2030年的预估值相比，未来三年出口增速或将放缓，结构也将发生转变，即从直接出口为主转向在地生产为主。
尽管面临诸多不确定性，但参照家电、钢铁等行业的发展规律，中国自主品牌汽车的市场占有率后续仍有冲击50%的潜力。当前的迫切课题是如何实现高效的全球化生产，奇瑞等车企的内部调整已释放出积极信号，表明行业巨头们正在加速行动。
需要说明的是，上述数据多为估算值，不同机构的测算结果存在区间差异。例如，全球销量数据在乘联会与OICA之间存在约300万辆的统计偏差。此外，出口量并不等同于海外终端销量，2024年出口410万辆中，仅有约260万辆完成海外注册，差额主要源于在途库存与贴牌销售。
因此，对于2030年的情景推演，应视为一种趋势判断而非绝对承诺。
