全球汽车产能警报：3000万闲置产能背后的生死淘汰赛-有驾

冰冷的数字背后，是传统燃油车产线静默的轰鸣声，是新能源车企扩张的喧嚣，一场席卷全球的汽车产业重构风暴已经来临。

“当今世界汽车工业严重产能过剩，我们决定不再建设新的汽车生产工厂，不搞重复建设。”2025年6月，吉利控股集团董事长李书福在重庆论坛上的发言如同一颗投入平静湖面的石子，激起了汽车行业的千层浪。

话音刚落，一组更震撼的数据浮出水面：中国燃油车闲置产能高达3000万辆，相当于全国一年新车销量的规模。而另一边，新能源汽车已建成2000多万辆产能却大多为新建，油电转换仅消化了微不足道的200-300万辆燃油车产能。

研究咨询公司Gartner年初发布的报告已敲响警钟：2025年，欧洲和北美多家汽车工厂面临关闭或出售风险。在排放目标和关税压力下，汽车制造商不得不削减产能。

欧美市场同样深陷泥潭。2024年，美国汽车销量1590万辆，欧盟销量1284万辆，均未恢复至2019年水平。LMC Automotive预测，2028年全球汽车产能利用率可能降至60%。

美联储数据显示，美国汽车产能利用率自2024年10月以来仅3月单月达到70%，其余月份均在低位运行。金融数据平台YCharts统计显示，2025年一季度美国汽车产能利用率仅为65.28%，创下近年新低。

日产汽车在5月宣布激进瘦身计划：到2027年关闭全球7家工厂，将工厂数量从17家减至10家。大众集团2024年关闭德国至少3家工厂，这是其近百年历史中首次收缩本土产能。

国家统计局数据显示，2024年汽车制造业产能利用率为72.2%，较上年下降2.4%。这一数字看似温和，但掩盖了内部剧烈分化。

瑞银数据显示：中国本土品牌产能利用率从65%提升至84%，而外资品牌从73%暴跌至56%，预计存在1000万辆冗余产能需削减。

合资品牌成为重灾区。上汽通用四大生产基地年产能约260万辆，2024年产量仅42.2万辆，产能利用率仅16.2%。北京现代目前产能利用率已不足4成，日系品牌纷纷关闭在华生产线。

库存压力如影随形。2025年5月末，全国乘用车库存量攀升至345万辆，经销商综合库存系数达1.38，接近1.5的警戒线。这些库存足以维持54天的销售需求。

新能源车库存同样承压，从2024年12月的66万辆上升至2025年5月的88万辆，增速远超燃油车。这折射出新能源车的高增长更多由厂商推动而非终端需求自然产生。

2025年1-5月，全国汽车产量1275.7万辆，同比增长11.1%，表面繁荣难掩深层危机。

“燃油车产销量及盈利率大幅下降，产能大量放空面临生死存亡重大危机，有一些企业已经停业倒闭”，工信部原副部长苏波的警告振聋发聩。油电转换断层已成为撕裂汽车产业生态的最大伤口。

一边是燃油车产能大量闲置，一边是新能源车企加班加点扩产。传统燃油车约有3万个零部件，而纯电动车仅需约1万个，这意味着大量供应商将被淘汰或被迫转型。2023年，就有超过500家与传统燃油车相关的零部件企业宣告破产或转型。

市场分化日益明显。一线城市新能源汽车渗透率已超50%，深圳甚至接近70%；三四线城市和农村地区渗透率仍在15%以下。这种“南橘北枳”的格局倒逼车企调整产品策略。

李书福为吉利开出的药方颇具前瞻性：“充分利用全球过剩产能，通过务实合作提高资源效率”。这一“轻资产+强整合”模式为中国汽车工业“走出去”提供了新范式。

奇瑞汽车与西班牙Ebro-EV Motors公司的合作提供了成功案例。通过盘活当地闲置产能，奇瑞成为首个在欧洲设立生产基地的中国车企，而被认为可能消失的西班牙传奇品牌EBRO也因此重获新生。

Gartner预测，中国汽车品牌可能通过收购欧美工厂来克服贸易壁垒，或者在成本较低的欧洲国家和摩洛哥、土耳其等地开设新工厂。这种策略既能利用成熟质量保证体系与熟练技工，又能避免重资产投入。

政策引导同样关键。苏波建议政府主管部门尽快制定政策，“在大力推进燃油车企加快电动化转型同时，支持新能源汽车新增产能，主要通过对燃油车企的兼并重组、股份制改造、资产收购等方式来实现”。

西班牙传奇品牌EBRO因奇瑞的接手重获新生；日产计划关闭全球7家工厂；大众收缩了坚守百年的德国本土产能。与此同时，中国新能源车库存却以惊人速度增长——从去年底的66万辆飙升至今年5月的88万辆。

汽车产业的竞争维度已从“造多少车”转向“如何造好车”。那些能够整合全球闲置资源的车企，如吉利探索的跨国产能共享路径，将在未来十年占据先机。当工厂的灯光在底特律熄灭，却可能在巴塞罗那重新点亮。

这场产能过剩危机终将演变为中国汽车品牌提升全球竞争力的历史性转折点。淘汰赛的枪声已经响起，产业从规模竞争转向效率竞争的时代，正式拉开帷幕。

全球汽车产能警报：3000万闲置产能背后的生死淘汰赛