江湖再传风声，那个被称为“东瀛战神”的日产GT-R，即将在今年8月26日画上句号。很多人下意识地以为，这是不是日产最近日子不好过，撑不住了？但真实情况，往往比单纯的财务问题更让人无奈。
这一次的暂别，并非因为缺钱，而是输给了时代。越来越严苛的法律法规，就像一道道无形的墙，让这台老将难以逾越。再加上一些关键的电子元件越来越难搞到手，停产成了唯一的选择。其实隔壁丰田的Supra也遇到过类似的困境，英雄迟暮，有时候并非战之罪。
这已经不是GT-R第一次跟车迷们说再见了，算上这一次，已经是第三次谢幕。每一次的离去与归来，都刻着时代的烙印，也写满了传奇与不甘。
初代战神的辉煌与陨落
故事得从很久以前说起，GT-R最初并非独立车系，而是Skyline家族中的一个性能图腾。Skyline这车，最早也不是日产的亲儿子，它的第一代诞生于1957年，由一家叫富士精工的公司打造。后来这家公司改名王子汽车，并在1966年并入了日产，Skyline这才正式姓了“日产”。
1969年，基于第三代Skyline，第一台GT-R横空出世。因为它方正硬朗的线条，车迷们亲切地称之为“Hakosuka”（箱式Skyline）。它的心脏是一台DOHC直列六缸自然吸气发动机，代号S20。
这台S20发动机，简直就是个怪物。它是从王子时代R301赛车的GR8发动机降频而来的民用版本，在那个年代就用上了每缸四气门这种“黑科技”，能爆发出160马力的惊人动力，性能完全超出了当时人们对一辆家用车的想象。
一开始，因为基础版的Skyline只有四门轿车，所以初代的GT-R也是个四门性能轿跑。直到1970年Skyline推出了双门版，GT-R才随之变成了我们更熟悉的双门形态。HakosukaGT-R总共生产了2029辆，每一台都是传奇的开端。
时间来到1972年9月，Skyline迎来了第四代车型，昵称“Kenmeri”。这个名字来源于当时一则非常火的广告，讲的是一对叫Ken和Mary的情侣开着Skyline旅行的故事。这代Skyline卖得极好，五年时间里卖出了大约66万辆，是史上最成功的Skyline。
1973年1月，基于Kenmeri的第二代GT-R登场。它继承了Hakosuka的S20发动机，同样是双门设计。但它的命运却急转直下，当时全球都开始收紧汽车尾气排放法规，日本在1973年更是加严了标准。这对于追求极致性能的GT-R来说，无异于釜底抽薪。最终，KenmeriGT-R仅仅生产了197台就草草停产，成为了史上最稀有的GT-R。第一次谢幕，来得如此之快，如此令人扼腕。
归来仍是少年
在KenmeriGT-R停产后，GT-R这个名字消失了整整16年。虽然期间Skyline也出过一些带“R”的性能版，比如“RS”和“GTS-R”，但那个象征着最高荣耀的“GT-R”徽章，再也没有出现过。
直到1989年，伴随着代号R32的第八代Skyline，GT-R终于王者归来。这一次，它不再是那个搭载自然吸气发动机的后驱小子，而是脱胎换骨，变成了一头武装到牙齿的四驱猛兽。
第二代GT-R的心脏，换成了后来大名鼎鼎的RB26DETT，一台2.6升双涡轮增压发动机。账面数据是280马力，但所有人都知道这只是日本“君子协定”下的保守数字，实际潜力深不可测。为了驯服这股强大的动力，日产为其开发了名为ATTESA的智能四驱系统，能高效地将动力分配到四个车轮上，悬挂也升级为更复杂的多连杆结构。
R32的复活，开启了GT-R的黄金时代。它的继任者R33和R34，都沿用了这套动力和传动系统，并在此基础上不断进化。不过，这三兄弟的进化之路也并非一帆风顺，尤其是在车身尺寸的拿捏上。
当时的Skyline，为了兼顾家用，双门版和四门版用了相同的轴距。这就很尴尬，想让双门版更运动，四门版的空间就得牺牲。R32的轴距是2615毫米，驾驶起来轻快灵活，但作为轿车的Skyline，后排空间确实有点局促。
于是，到了R33，日产大笔一挥，直接将轴距加长了105毫米。车内空间是宽敞了，但Skyline那种特有的运动感也被稀释了，开起来有点“笨”。这个决定遭到了不少批评。日产听取了意见，在开发R34时，又果断地将轴距缩短了55毫米，重新找回了那份属于GT-R的活泼与犀利。
然而，历史总是惊人地相似。正当R34如日中天时，更严格的2000年尾气排放法规再次袭来。2002年，R34GT-R正式停产。GT-R的历史，第二次画上了句号。回顾这三代车型的销量，R32卖出了41692辆，R33卖了16422辆，而R34则卖了11369辆，见证了一个时代的落幕。
十八年后再说再见
历史似乎总在重复，但这一次的等待没有那么漫长。2007年，当所有人都以为GT-R的故事已经讲完时，日产带来了R35。这一次，它不再依附于Skyline，而是作为一个独立车系重生，名字就叫日产GT-R。
R35是一次彻底的颠覆。它告别了经典的直列六缸发动机，换上了一台代号VR38DETT的3.8升V6双涡轮增压发动机，初登场时就有480马力，经过多年的小改款，后期版本已经提升到了600马力，更不用说那些限量版车型了。
它还采用了一个非常独特的变速箱布局，将变速箱和差速器集成在一起放在了车身后部，实现了更好的前后配重。换挡方式也从R34需要脚踩离合的手动挡，变成了无需离合器就能操作的手动换挡模式，并且兼容全自动模式，让更多人能够轻松驾驭这台性能巨兽。
但R35也创造了一个尴尬的纪录。一般的汽车，四五年就会进行一次彻底的换代。而R35从2007年上市，一直卖到2025年停产，整整18年，都没有进行过一次完整的换代。这意味着，它的基本设计，还停留在2007年的水平。
这就导致了我们开头提到的问题。因为基础设计太老了，很多为现代汽车设计的零部件，根本无法兼容。比如现在的碰撞缓解制动系统，需要加装雷达、摄像头、激光雷达等一系列传感器，并通过复杂的测试。要把这些东西塞进R35老旧的架构里，难度不亚于重新设计一辆新车。这被认为是R35最终选择停产的关键原因之一。
从诞生到谢幕，R35GT-R在全球共售出了17009辆。如果把所有挂着GT-R名号的车型（包括早期的SkylineGT-R）加在一起，这个传奇家族的总销量达到了88718辆。
结语
回顾GT-R的半生，它就像一个不断与规则抗争的斗士。无论是排放法规，还是安全技术壁垒，每一次的暂别，都是被外部力量所迫。但毋庸置疑的是，每一代的GT-R都无愧于传奇之名，在汽车历史上留下了浓墨重彩的一笔。
这团燃烧了半个多世纪的性能之火，真的不应该就此熄灭。它已经复活了三次，每一次归来都带来了惊喜。那么，第四次复活，我们还能等到吗？
对日产来说，眼下的道路充满荆棘，工厂关闭和业务重组的压力巨大。但要让GT-R的火焰继续燃烧下去，需要的不仅仅是情怀，更是破釜沉舟的勇气和对未来汽车形态的深刻洞察。下一代GT-R会是什么样？是纯电的闪电战神，还是混动的终极猛兽？日产能给出一个让世界满意的答案吗？我们只能拭目以待。
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