内容提要
比亚迪2025年第三季度营收下滑3.05%、净利润暴跌32.6%，叠加10月新能源零售首现同比零增长、渗透率近56%，释放市场饱和信号。购置税2026年起减半征收、技术门槛提升，可能政策制定者也认为容量天花板已现。行业需从价格战转向技术与生态创新，头部企业或借海外扩张突围，实现高质量发展。
一、比亚迪第三季营业收入同比下降3.1%，净利润同比大跌32.6%。
在新能源汽车行业风起云涌的2025年，比亚迪作为中国电动汽车的领军企业，却在第三季度交出了一份令人意外的“成绩单”。
根据比亚迪10月30日晚发布的2025年三季报，该公司第三季度实现营业收入1949.85亿元，同比下降3.1%，这是公司近年来首次出现单季度营收下滑。更引人注目的是，归母净利润仅为78.23亿元，同比大幅下滑32.6%，创下自2020年第一季度以来季度利润的最大跌幅。
比亚迪前三季度累计营收5662.66亿元，同比增长12.75%，但净利润仅233.33亿元，同比下降7.55%。
这份财报一经公布，便引发市场热议：曾经的“销量神话”比亚迪，是否正面临行业寒流的洗礼？
比亚迪的业绩下滑并非孤立事件，而是中国新能源汽车市场竞争白热化的缩影。今年以来，中国汽车市场进入“价格战2.0”时代。吉利、长城等本土品牌，以及特斯拉、大众等外资巨头纷纷祭出降价大招。
以比亚迪为例，其旗下主力车型如秦PLUS、宋PLUS等，通过现金优惠、置换补贴等方式大幅让利，平均单车利润空间被压缩至冰点。财报显示，第三季度比亚迪毛利率为17.6%，同比下滑4.3个百分点，尽管环比回升1.3个百分点，仍低于高盛预期的17.4%。
研发投入成为另一大“烧钱”项，比亚迪前三季度研发费用同比增长31.3%，达数百亿元，用于刀片电池、DM-i混动系统等核心技术的迭代，短期内加剧了成本压力。
从销量角度看，比亚迪第三季度虽交付新能源汽车约100万辆，但国内市场饱和迹象初显。2025年前三季度，比亚迪累计销量达326万辆，同比增长约20%，但增速较2024年的41%放缓超过一半。
比亚迪的库存积压问题凸显，截至三季度末，存货余额超1500亿元，环比增加，反映出经销商渠道的消化压力。
一些行业分析师指出，比亚迪的利润下滑信号在于：高销量无法掩盖低毛利的痛点。在补贴退坡和竞争加剧的双重挤压下，企业盈利模式亟需转型。从“量变”到“质变”，比亚迪正加速海外布局，以对冲国内风险。
海外市场已成为比亚迪的“救赎引擎”。
前三季度，比亚迪海外销量达69.71万辆，同比增长136%，贡献了总销量的21.38%。在欧洲、东南亚和拉美，比亚迪车型如Atto 3、Dolphin等屡获好评，欧洲市场份额跃升。
然而，海外扩张并非一帆风顺。欧盟的反补贴调查、美国的高关税壁垒，以及本地化生产的高投入，都让比亚迪的全球梦蒙上阴影。2025年上半年，比亚迪海外销量超47万辆，但利润贡献率不足10%，远低于国内。总体而言，比亚迪第三季度业绩下滑释放的信号是明确的：国内市场“内卷”已到极限，企业必须从“价格屠夫”转向“技术守护者”，否则将陷入“赢销量、输利润”的泥沼。这不仅是比亚迪的警示，更是整个行业的警钟。
二、新能源车10月零售同比历史上首月增长归零，汽车市场新能源车零售渗透率接近56%。
比亚迪第三季度销售收入下滑并非孤立信号，进入2025年10月，中国新能源汽车市场迎来“寒冬信号”。
10月29日，《第一财经》报道称，据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会数据，10月1-26日，全国乘用车新能源市场零售90.1万辆，同比去年同期增长0%，环比上月同期则下降8%。这是中国新能源汽车上市销售以来，第一个月出现同比销售量“归零”增长，标志着高速扩张时代的终结。相比9月的129.6万辆，同比增长15.5%，环比16.2%，10月的疲软表现犹如一盆冷水，浇醒了市场对“无限增长”的幻想。
从批发来看，1-26日，全国乘用车厂商新能源批发103.4万辆，同比去年10月同期增长4%，较上月同期下降5%，今年以来累计批发1148万辆，同比增长29%。这一数据看似亮眼，却掩盖了结构性隐忧。
零售渗透率高企，意味着已接近“天花板”。10月1-26日，新能源零售渗透率达55.9%，全国乘用车厂商新能源批发渗透率55.2%。而一年前还不到40%。
新能源车销售增速放缓源于基数效应和消费疲软。商务部数据显示，截至10月底，以旧换新补贴申请量超500万份，但实际拉动效应边际递减。消费者观望情绪浓厚：一方面，价格战导致车型同质化；另一方面，充电基础设施“最后一公里”难题仍存，城市用户“里程焦虑”未消。
从细分市场看，纯电动车（BEV）零售占比下滑至45%，插混（PHEV）逆势上涨至55%，反映出消费者偏好转向“油电两开花”。比亚迪的DM-i系统销量占比超60%，小鹏、理想等智驾品牌则凭借L2+辅助驾驶抢占高端份额。
但整体市场，库存警报拉响：10月乘用车库存系数升至2.5个月，新能源库存超百万辆，经销商资金链承压。
出口虽成亮点，2025年前10个月中国新能源车出口超100万辆，同比增长30%，但地缘风险和贸易壁垒让这一“外需”不确定性增大。
三郎认为，新能源车零售“首月归零”并非偶然，而是需求饱和的预兆。2025年上半年，新能源车均价降至15.5万元，刺激了低线城市渗透，但中高端市场“换新”动力不足。
J.D. Power 2025 NEV-IQS报告显示，新车质量问题（PP100）虽降至180，但电池衰减和软件bug仍为痛点，影响复购率。渗透率逼近56%，意味着传统燃油车“退市”加速，但也暴露市场容量极限。10月的“零增长”信号昭示，行业从“野蛮生长”转向“理性回归”，企业需警惕“过剩产能”陷阱。
三、从市场趋势和新能源车的最新销售政策来看，新能源车市场也可能已经见顶。
2025年的新能源汽车市场，正从“黄金十年”步入“白银时代”。比亚迪利润下滑与10月销售归零，并非孤例，而是市场见顶的综合镜像。
从趋势看，2024年全球新能源销量1823.6万辆，中国占比70.5%，但2025年增速预计降至15%-20%，远低于2024年的35.5%。
艾媒咨询报告预测，2025年中国新能源渗透率将稳定在60%左右，接近“饱和点”。原因在于：一是需求透支，补贴退坡后，消费者从“跟风买”转为“理性选”；二是供给过剩，产能利用率不足70%，价格战酿成“负反馈循环”。
新能源车最新销售政策进一步印证“见顶”预判。
10月9日，工信部、财政部、税务总局联合发布《关于2026—2027年减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》，自2026年1月1日起，新能源车购置税恢复征收，减半后税率5%，单车最高减税1.5万元。
以30万元车型为例，原免税3万元，现减免1.5万元，实际购车成本增1.5万元；33.9万元以上车型全额缴税，税负超3万元。这项政策标志着长达10年的全免税时代终结，进入“市场化竞争新周期”。
这也意味着新能源车的技术门槛同步抬高：纯电动车需满足GB 36980.1—2025电耗限值，低温续航衰减率<30%，电池能量密度>140Wh/kg。不达标车型将被剔除目录，弱势企业面临淘汰。
新能源车补贴新政影响一定是深远的。短期内，2025年底“抢购潮”或推高销量，但透支2026年需求；长期看，税负增加将抑制中低端车型销量，豪华品牌如蔚来、理想通过智驾、换电差异化突围。
乘联会秘书长崔东树分析，新政促技术升级，推动固态电池、混动系统迭代，但研发压力放大，头部企业如比亚迪或扩大份额至40%，尾部玩家退出率超20%。
麦肯锡2025报告指出，“内卷”为表，“进化”为里：市场见顶下，企业需从规模竞赛转向生态构建。
全球视角下，中国新能源车市场见顶或成转折。欧洲EV也开始负增长，美国持平，中国出口虽强劲，但面临“产能外溢”指责。容量天花板已现，增长神话难续，2026年开始，行业洗牌或加剧。
但危机中也孕育新生，政策或倒逼创新，海外开拓或解围困。
【作者：徐三郎】
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