2024年1月，马斯克的亲信Omead Afshar带着几位特斯拉造车高管飞到上海。在朱晓彤的介绍下，他们试了8款中国新能源车。
次月，马斯克召集数十位高管开会，砍掉了正在研发的2.5万美元新车Model 2。两个月后，在场相当一部分高管连同上万名下属被裁。
事后有知情人士感慨，马斯克面对中国制造的无力感是决策的关键。
但两年后回看，真正让他退出的，可能是一个更残酷的现实：这个行业已经卷到头了——有意义，却难有差异，无穷尽的低价竞争走不到头。
这不是特斯拉一家的问题。
今年头5个月，中国汽车消费同比下滑11.8%，拖累社会零售总额整体下跌。比亚迪、小米最新一季利润跌超50%，理想开始亏损。
最让人唏嘘的是从业者的逃离。我们访谈的18位智驾从业者，12位在过去一年转行，几乎都去了具身智能公司。曾经被寄予厚望的汽车智能化，正在变成一场看不到出口的消耗战。
今天这篇文章，我们不聊那些虚无缥缈的"未来已来"，只算三笔账。算完之后你可能会发现：他们做得太好，于是这不再是一门好生意。
一、智驾账：加最狠的班，打最贵的仗，消费者只关心便宜两千
2025年春节，一位汽车品牌智驾工程师整整七天没休息。总监在一千多人的大群里@所有人，宣布进入"攻坚"。此后他每晚10点后下班，有同事凌晨2点还在对工作。
唯一例外是除夕，下午6点下班跟同事吃了顿年夜饭，第二天继续加班。
这不是个案。为了比同行更快、更多地量产智驾功能，比亚迪、华为、小鹏、蔚来各自组建千人以上的智驾团队，两家加起来估计接近万人。
一家新势力公司租AI算力一年花十几亿元——大约等于理想去年的利润。
高薪一度是慰藉。从业三年的年轻人能拿百万年薪，跳槽翻倍常见，猎头挖人的信息多到厌烦。
一位工程师2021年从车企去了一家智驾公司，10个月后再跳另一家头部公司，工资翻了两三倍。那时他觉得"总觉得还有很多东西可以做"。
但一切在2025年2月悄然转向。比亚迪发布"天神之眼"，首批21款车型全系搭载高阶智驾。
卖得最便宜的海鸥智驾版仅7.88万元，也有高速领航辅助——整辆车的价格，跟特斯拉在美国单卖一套FSD差不多。
"消费者会因为智驾选品牌"终究没发生。
调研机构尼尔森发现，购车决策中智驾的权重长期排在价格、空间和外观之后。
比亚迪、吉利等品牌的一线销售都遇到同一种问题：消费者体验完智驾，不一定愿多付钱，反而问"不要智驾，能不能便宜一两万？"
智驾被推到了像安全气囊一样的位置——成了全行业必须跟进的标配，也彻底打碎了车企靠它做品牌差异化的幻想。
工程师们的心气散了。"加班"变成一种安慰领导的表演。曾经"与有荣焉"的那位工程师，现在六点多吃晚饭，绕园区溜达到七八点，再回公司等到九点多打卡。
他身边能干一年以上就是老员工，"我不再要求自己投入更多了"。
一位中层知道下属在"表演"，觉得荒唐："你们可以早点下班去打球、过自己的生活，别在这里耗着。"但他有时也得半真半假地加班——他也有领导。
猎头市场也在降温。一位猎头劝想跳槽的智驾工程师：现在别说涨幅，平薪也不一定接得住。有人早早做好被裁准备，把房子买在老家。
三年前，我们访谈被电动车颠覆的发动机工程师们。一位说，自己入行做发动机赶上中国汽车大增长，早早买了房，像中了彩票；
电动车来时像买了第二张彩票，只是没中。"你不能指望好事次次都轮到自己。"
风水轮流转，现在轮到智驾工程师体会这句话了。
二、价格账：14万的汉能平替30万的车，汽车业正在吃掉自己
燃油车时代，车型按轴距和尺寸分A、B、C、D级，越大越贵。奔驰、宝马、奥迪靠更强的动力系统长期占据豪华车第一梯队。
电动化磨平了动力差异，就像电子表取代机械表。
中国品牌遍历了所有汽车形态。从空气悬架、Nappa真皮、电吸门、800V高压平台，到车载无人机、露营洗澡、选配厕所……有用的、没用的功能都做了一遍。
但与此同时，这些功能一项都没有、被吐槽"毛坯房"的特斯拉Model 3、Model Y，自发布就没有过大升级，依然维持着不低的销量。
销量增长的秘密不在功能，在价格。今天14万元的比亚迪汉能跟曾经二三十万元的C级轿车比空间。理想以半价"平替"了奔驰GLS，又被零跑以半价"平替"。
2023年1月特斯拉宣布Model 3、Model Y大幅降价，这一轮价格战开始。到2025年，比亚迪、吉利最便宜的车型已卖到7万元以内。
"过去价格战像打一天仗，天亮了秩序就恢复。现在打了三年。"一位从业二十多年的豪华品牌经销商高管说。
当拼价格拼到极致，设计创新就成了难以承担的风险。今年北京车展上30多款SUV侧面看去就是同一款车——揽胜。最低20多万元就能买到一台车长超5.2米的全尺寸SUV。
产品差不多，压力先到一线卖车的人。
一位新势力销售转述了门店负责人的要求："对每个进门店看车的人都该尽力劝，哪怕没成交，也要放出别家没有的政策。
"他个人每天至少30通电话、总时长超半小时，3-4次试驾，每月卖掉8-10台。已经连续两个月业绩不达标——再一次就要离职。
"一个客户走进来，直接说这是我今天去的第五家店，你能给我什么政策？"他说价格战后，这类客户越来越多。他很多时候只能把自己的销售提成贴钱给顾客。
为省成本，已有门店要求没客户进店不开空调。一位从业十多年的豪华品牌销售说："到月底顾客要喝咖啡，我们只能说不好意思咖啡机坏了。其实是一个月只给一包咖啡豆。"
压力最终传导到上游。一位全球供应商的高管经历过十几轮比价。车企在线竞标系统中报价越低、排序越靠前。
一旦有人报出更低价，环节就延长，原定30分钟的竞价延到近10个小时——他第一轮舍掉正常利润，第二轮刨去财务费用，第三轮去掉管理费用，直到报价砍到成本线。
中标几个月、模具都开发好了，却等来年降竞标。这轮对手报得更低，数百万元的模具白费了。
一位合资车企的采购过去总困惑别家怎么控成本。后来他发现，合资车企以往要求供应商每生产5000次出一次故障，一些车企放宽到2000次；
供应商改到合资标准产线要多花上百万元。成本面前，过去很难进合资供应体系的方案，现在也被重新考虑。
"大家真以为降本30%还能买到同样的东西？"那位供应商高管说，成本今天是车企选供应商的第一要素。但压缩到一定程度，风险必然上升。
三、终局账：1.5万亿补贴催熟一个行业，然后呢？
有智库统计，中国自2009年起补贴新能源车已经花掉超过1.5万亿元。算下来大约是每年打一次外卖大战。
在送一单接近10元、骑手网络还不成熟的年代，外卖补贴让消费者提前用上本享受不到的便捷。订单催出了成熟的即时配送网络，吃外卖变得便宜且方便。
新能源车产业补贴是同一个逻辑。 续航有限、造价昂贵时，补贴让消费者提前接受电动车，反过来加速电池技术和造车能力。
最终中国孵化出一批有竞争力的品牌，和全球唯一完整的新能源车供应链。
2023年底以来，汽车对中国GDP的贡献已经超过房地产，是最大的单项消费。上下游算进来，汽车行业提供了中国10%的就业，涉及几千万工作岗位。
常见的观点是，长期补贴阻止了"产能出清"，只要停下，就能结束"乱象"。
但有没有扶持，上汽、长安等超级国企都有充足资本，比亚迪、吉利、奇瑞早已成规模，还有问界、小米、理想、零跑这样的新势力。
而特斯拉、丰田、大众、宝马、奔驰等海外品牌也不会消失——他们有丰厚利润继续竞争，很多已经给中国团队更多控制权。
就像巴菲特所说的："汽车行业太难了。全世界的竞争对手都来掺和，而且它们不会消失。好像什么时候这个市场都有赢家，但都不能持久。"
近些年新能源国补和购置税减免都已退坡，但价格战没停。根本原因是，大批消费者只把车当成从A到B的工具。一个可信的品牌，"足够好"的产品就够了。
而就像两年前特斯拉高管们在中国看到的那样，一二十万元的新能源车已经非常"足够好"，差别主要是价格。
很多行业经历过这样的转变——电视机、航空业、个人电脑。技术走到所有选择都"足够好"的阶段后，溢价就变得艰难。它们对生活依然重要，但已经不再是好生意。
2023年6月，比亚迪第500万辆新能源车下线。王传福在台上致敬吉利、长城、蔚来、小鹏、理想等新老对手，拍宣传片"在一起，才是中国汽车"。
年底雷军发布小米SU7，也在微博致敬比亚迪、蔚来、小鹏、理想、华为，称它们是先行者。
几年间，中国汽车行业以数千万人的辛劳完成了新能源革命，也抹去了燃油车时代各家产品之间曾有的差异。
在这样一个生意里，让所有人轻松些的办法，可能还是亨利·福特一百年前发动汽车制造革命时所倡导的：让更多人有钱消费。
只是在那之前，还要熬过漫长的平庸时代。
