这届上海车展，和往届有个极大的不同，华为、博世、地平线、Momenta、卓驭等辅助驾驶供应商，都从幕后走到了台前，挨着车企展位，直面消费者。
作为一个辅助驾驶里程接近2万公里的用户，我的直观感受就是，辅助驾驶的大规模普及，即将开始。
中阶辅助驾驶，无需自研
相比城区辅助驾驶作为更难的技术攻坚，还只是少数玩家的游戏，中阶的高速、高架辅助驾驶，已经是极具性价比和用户价值、并且体验趋于标准化的存在。
中阶辅助驾驶的技术路线已经趋于稳定，供应链选择多，主流头部方案智驾体验和安全性能做得好。
更关键的是，中阶交给供应商方案的总成本更低，车企自研成本更高，周期更长，摊到整车上的研发成本也将更高。
目前中阶单套系统成本在3000到5000元，随着量的增加，成本会进一步快速下探。如果车企自研，还需要花1-2年和几百上千的人力，建立起全套智驾基础设施：如开发工具链、数据闭环、中间件、GPU、数据合规等这些消费者感知不到，但却投入极高的基础设施。
不远的将来，中阶的辅助驾驶会像今天的安全带、安全气囊一样，成为标配，今天还在花费巨大的人力、财力去全栈自研的车企，可能只是交了学费。
本届上海车展，博世携智能出行全栈技术亮相，博世智能出行事业部负责人表示，“本次展出的技术已获得多家头部车企定点，其中城区辅助驾驶系统年内将新增5款量产车型。”
△博世展示面向未来汽车架构的软件与技术创新
据了解，5款量产车型分别来自极氪、领克、北汽、捷途、东风。
就在车展正式开幕的几天前，蔚来发布萤火虫首款车型，搭载的是地平线的芯片和方案，2024年蔚来研发投入超过130亿元，自研的芯片也已经量产，但依旧需要供应商。
理想的高配版辅助驾驶AD Max最近一年多进步明显，背后是将AD Pro交给轻舟智航去做维护和迭代，从而释放了研发资源和经历全力攻城区辅助驾驶。
长城孵化了子公司毫末智行，全新蓝山却搭载了元戎启行无图城区NOA方案。
哪怕是被称为「生态霸主」的比亚迪，全产业链几乎均有布局，但今年大规模上车的“天神之眼”智驾方案仍然有momenta、地平线的参与。
△左：比亚迪董事长兼总裁王传福 右：地平线创始人兼CEO余凯
这样的例子还有很多，尽管车企纷纷高举「全栈自研」大旗，但以华为、博世、地平线为代表的头部供应商，还是用多年积累下的量产经验与生态协同证明，汽车产业的未来，并不是哪一家车企的「独角戏」，而是车企与供应商共生共赢的「生态繁荣」。
单打独斗没有盼头
这并不只是供应商们的观点，赛力斯集团董事长张兴海也曾说过，发展智能网联新能源汽车，一定是专业人员做专业的事，没有一个企业能同时具备智能化、网联化及电动化方面的领先核心能力，单打独斗是没有盼头的。
车展现场，面对「智车星球」等媒体的采访，四维图新CEO 程鹏直言，“我一直不太赞成全栈自研，全栈可控就行了。”
△四维图新CEO 程鹏
程鹏举例，“你投10个亿，我投10个亿，你就给自己的10万台车，我给全市场10家客户，可能1000万台车。同样的研发费用，我摊到一台车上1000块，你摊到一车上好几万，你说谁便宜？那肯定是我来做更合理。”
同时，他还谈到了比亚迪「全栈自研」的例子，因为它的行业第一，所以可以这样干。“就像苹果芯片现在也自研，它原来用的也是高通的芯片。所以如果你马上就能到1000万台的规模，这种策略也是对的。但有几家能做到1000万台呢？”
事实的确如此，一套完整的智驾开发系统，包含基础设施建设的巨大隐性成本。
比如，覆盖数据采集、标注、训练、验证全流程的数据闭环体系，仅数据标注这一个环节，单车型年投入，少则大几百万，多则上千万；工具链生态的打造，无论是自研或者采购，算法开发平台、仿真测试工具、功能安全验证套件等，投入甚至高达数亿元；最后还有云端和车端算力训练集群的建设，仍然需要数千张GPU和高算力芯片的堆砌。
如果没有足够的上车量，这些成本将无法被平摊。
国金证券分析，自研中阶智驾的隐性基础设施成本，占研发总投入的 60%，导致单车型成本比第三方方案高3000-5000 元。以15 万元车型为例，成本增幅差约2%-3%。
更关键的是，在如今的市场环境下，「速度」也是车企能否留在牌桌的重要因素。这些基础能力的开发周期至少需要1-2年，也就是说有可能供应商已经推出第二代端到端模型时，车企自研的模型还在调试第一代算法的边缘案例。
4年前，行业面临严重的“缺芯”危机，当时咨询公司Gartner认为，在这种趋势下，2025年，全球前十车企中 50% 将自研芯片。但即使在当时，预测中也谈到，车规级芯片的设计、制造与验证需要跨行业协作。台积电的制程工艺、博世的功能安全标准，都是车企无法绕开的「基础设施」。
时间给出了答案，2025年，50%的比例没能达到，但「基础设施」却成为了更多人的共识。
比如地平线创始人兼CEO余凯就多次表示，辅助驾驶将成为智能汽车的基础设施，就像智能手机时代的基带。
“回顾手机产业，通讯功能非常重要，但大部分手机厂商都不会去自研通信基带，原因在于打电话是一个非常标准化的功能。”同样，智驾逐渐会成为车辆标配，“不提供情绪价值”，且不会定义品牌的基础功能。
正如余凯所说，当下中阶智驾技术路线已进入稳定期。与高阶智驾（L4 及以上）仍在探索大模型算法、激光雷达融合等前沿技术不同，中阶智驾更多是高阶技术的工程化落地，高阶智驾验证成熟的 BEV/Transformer 算法、多传感器融合方案，正快速下沉至中阶系统。
也就是说，车企无需重复投入巨额研发去“试错”，或者“重复造轮子”，华为、Momenta、博世……这些头部企业都拿出了「经过市场验证」的成熟方案，在智驾体验和安全性能上都已经无需质疑。
基础设施被供应商做了，那么车企应该做什么呢？对于这个问题，包括博世、地平线在内的供应商们给出了同样的答案：做品牌差异化，聚焦消费者洞察与品牌智驾的性格塑造。
比如，豪华品牌可能更侧重“安全冗余”，需要定义更高的碰撞预警阈值，而新势力品牌的用户群体更加年轻，可能更偏好“激进的智驾策略”。
围绕不同的需求，车企要自己建立数据筛选标准，并打通研发-生产-后市场OTA全链路，真正实现全产业链可控。
命运共同体
随着电动化、智能化的产业进程，车企与供应商的关系正在发生质变，汽车供应链已经打破传统的Tier1、Tier2的分级供应模式，变成上下游共生共赢的「命运共同体」。
博世中国总裁徐大全就曾多次强调，博世不仅是零部件供应商，更是车企的「解决方案伙伴」。
△博世中国总裁徐大全 △博世中国总裁徐大全
此前，供应商与车企更多采用「单个项目」的方式合作，且各个供应商之间也都是相对独立。而如今随着智能化改革的深化，不仅与车企间的合作模式发生改变，就连供应商之间，也联手开启「合作共赢」时代。
本届上海车展上，四维图新与火山引擎、航盛电子和卓驭科技签署战略合作，程鹏表示，“我们达成的协议就是谁做的好用谁的，比如我们的数据做得好，就用我的数据，航盛的制造做得好，就用它的工厂。所谓的生态合作就是减少共同研发费用，甚至联合采购，把成本降下去。”
博世同样在上海车展宣布，与地平线达成战略合作，共同开发基于征程6系列芯片的辅助驾驶方案，包括新一代多功能摄像头和纵横辅助驾驶升级版，目前已经获多家车企定点。
除此之外，随着中国汽车出海实力的不断增强，供应商与车企间的合作也从单纯的「本地协同」走向「全球共生」。
比如博世和奇瑞，双方以高速NOA和城市NOA为核心目标，启动智能驾驶联合开发。奇瑞提供车型平台和用户场景数据，博世则负责域控制器硬件、底层软件及算法集成。
2023年底，博世为奇瑞星途星纪元提供的高速NOA系统量产交付。随后，奇瑞星纪元ES车型相继推送城市辅助驾驶（Beta版）和记忆泊车功能，博世城市智驾方案也正式上线。
上海车展上，博世提出年底将部署两段式端到端算法，能够实现高速高架辅助驾驶、多达10条路线的城市记忆行车辅助、记忆泊车辅助和丝滑泊车辅助等功能，基于极氪车型打造的首个海外项目，将于2026年第一季度实现量产。
同时依托在外海市场的多年经验，博世还将为主机厂制定“法规适配 - 数据合规 - 体验优化” 三位一体的研发体系，助力车企突破欧盟 GDPR、美国加州 DMV 等数据合规壁垒，这也将极大地帮助中国车企的出海进程。
在产业变革和全球化征程中，供应商与车企更应该是命运共同体，产业链的合作关系应该也应该从「交易」走向「共生」。
随着市场竞争的逐渐加剧，车企们或许都将趋于理性，「全栈自研」并非万能解药，术业有专攻，找到合适的「伙伴」，才是产品更好、更快、更有性价比的选择。
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