2025年，中国电动车保有量突破了3100万辆，这个数字对应的燃油车如果还在路上跑，每年能贡献大约6279亿元的燃油税和养路费，现在这笔钱没了，但路还是要修。
这笔账得从20年前说起，2005年前后，中国汽车产业刚起步，养路费被并进燃油税，逻辑很简单，谁开车多谁加油多，谁加油多谁多出钱修路，那时候没人想得到，十几年后会出现一种不烧油的车。
电动车的第一波政策红利来得也猛，2014年，国务院发文件免征新能源车购置税，同期各地还给不限行、免停车费的待遇，到了2020年，一台15万的电车，各种税费减免加起来能省三四万，这个缺口当时没人认真去算，都觉得规模太小。
现在规模不小了，2024年，全国一般公共预算里用于公路养护的钱是4700多亿，其中大概一半来自车购税和燃油税，电动车虽然也交了车购税，但那是在买的时候一次性付清的，养路费用的是燃油税，是按年走的活钱。
活钱变成死账，这不是危言耸听，2023年交通部的数据，全国收费公路债务余额已经到8.2万亿，这里面有相当一部分是养护缺口累计下来的。
有些地方已经开始动了，海南2024年出台的《公路里程费改革方案》，提出了按实际行驶里程收费的思路，路子是对着的，核心条件很明确，要让车端的设备能精准记录行驶里程，技术上得先过这一关。
技术上能过得去，目前已经商用的车载OBD终端，单台成本已经降到120元左右，而且已经在前装市场大规模铺开，难点不在车上，在于这套收费系统的后台怎么建、谁来建、成本谁出，按里程征收还要区分行驶路段，城市道路和高速公路的养护成本完全不同。
维修厂老板和网约车司机算过一笔账，一台年跑5万公里的网约车，如果按每公里三分钱收，一年要多掏1500块，但这个数字和自己烧油比，只是油费的一个零头，网约车司机老刘说过一句话，他说自己不是不愿意交这个钱，是怕交了这个钱之后，电费没降，过路费又涨。
这话听着像牢骚，实际上是所有人都明白的逻辑，电动车当前最大的竞争力就是使用成本低，如果每公里往上加几分钱，油车那边的成本结构没变，电动车最大的卖点就被削掉了。
和当年把养路费并进燃油税那次不一样，那次是一个统一动作，从中央到地方一步到位，这次面对的是3000多万辆已经在路上跑的电车，以及每年还在新增的千万级销量，政策不能一刀切，切下去后果很难控。
比亚迪2025年1月的内部研讨会上，有人提过一个折中的方案：新车和存量车分开处理，新车按里程收，存量车给一个缓冲期，这个方案不算完美，但至少有个方向。
真正棘手的是那批2014年到2019年间享受全额购置税减免的车主，他们买车的时候政策明文写着免税，现在要往回补这笔账，法律上站不住，但这部分车造成的路面损耗是真实的。
有位公路系统的人说过一句话，旧账不能全让新车主背，但也确实不能让路一直烂着，这个矛盾的解法不在方向选择上，在时间分配上，过渡期设多长、征收起点设多低、存量车怎么过渡处理。
目前最被接受的方向是：按比例分摊，新车从销售之日起纳入试点，存量车给三年过渡期后纳入，这笔6279亿的缺口不是一年能补上的，但也不能再拖十年。
