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中国市场对于大众汽车而言，重要性究竟体现在哪里？
大众首席执行官迪斯曾给出答案：“大众员工的奖金，源头都来自中国消费者，每年有40亿欧元的纯利润从中国流回德国。”
为了稳固在华的领先地位，大众总部配备了15000名研发人员，专门针对中国车主的需求展开研究；上海大众设有一个小团队，负责收集中国车主的偏好，每周都会向CEO本人进行汇报。
毋庸置疑，大众是燃油车时代的佼佼者，每年在华燃油车销量超350万辆，几乎占据其全球销量的半数，不仅远超同属德系的BBA，就连全球第一大车企丰田也难以与之抗衡。
大众绝不能失去中国市场，这就如同西方不能失去耶路撒冷。一旦丢掉中国市场，德国员工的奖金该如何保障？
然而，在电动汽车时代，大众似乎真的要面临失去中国市场的危机了。
仅从销量数据来看，今年1月至6月，南北大众的电动汽车总销量为7.8万辆，而同期比亚迪的销量则达到63万辆，两者之间的差距高达55万辆，根本不在同一个数量级上。如果将“电车”换成“油车”，这两个品牌的数据很可能会颠倒过来。
大众的电动汽车不仅比不上比亚迪、特斯拉，甚至连新晋的蔚来、小鹏、理想也不如，南北大众在电车销量榜上分别排在第14、15位，处境相似。
难怪有车友调侃：“买燃油车选大众，没什么问题。但买大众的电车，那可就不太明智了。”
为什么买大众电车的人会被调侃为“不太明智”？看看两年前，大众仓促推出的纯电高尔夫、朗逸、宝来，就知道什么是不值得了。
这些电车与燃油车使用相同的生产平台，还美其名曰“品质传承”，但造出来的电车除了能充电之外，丝毫让人感受不到科技感，内饰延续了燃油车一贯的工业风格，体验非常差，还不如买同款的燃油车。
后来，大众总结了经验，觉得用“油改电”的方式来应付中国消费者确实说不过去，现在的中国车主对车越来越了解，说起汽车配置来，甚至比设计师都懂，这次必须拿出点真东西。
去年，大众推出了纯电车生产平台MEB，正式开始生产真正的电车，而不是“油改电”，并诚意满满地为中国消费者带来了全新的纯电车——ID家族。
结果，大家看看ID.3的内饰就知道了。
总让人有种说不出的感觉，你说它没变吧，它配备了电子屏，也安装了智能操作系统；你说它变了吧，还是带着一股传统燃油车的内饰风格，让人感觉还在开桑塔纳。没有丝毫让人眼前一亮的感觉，无法勾起购买的欲望。
但这款ID.3在欧洲是最畅销的电动车，一年销量达到7.2万辆，而在中国半年仅售出6000辆。
于是，一些资深的德国车迷又开始谈论德国品质了。这也是大众4S店在销售电车时常用的说法。
比如“真实的续航里程”“实实在在的安全品质”“灵活的驾驶体验”“贴近生活的车机系统”，这些话处处都在解释：不是大众电车“老土”，而是大众在坚持品质，走低调奢华有内涵的路线，比那些国产品牌的“壳子车”强多了。
这番话，恐怕连大众CEO迪斯自己都不相信，为了劝说大众员工改变思路，放弃燃油车，他不惜与工会产生冲突，冒着失去高薪工作的风险，推进改革。
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在电动汽车时代，大众面临的处境十分尴尬，属于高层想要改革，而工人却不愿意配合。
早在2015年，大众CEO迪斯就提出了转型计划，称未来汽车技术路线的竞争已经结束，电动汽车取得了胜利，大众要全力以赴转向电车生产。
CEO积极倡导转型，基层员工却无动于衷。燃油车的核心三大件是发动机、变速箱、底盘；而电车的核心三大件是电机、电池、电控。
大众的工人一辈子都在和燃油车打交道，积累了丰富的经验，现在突然被告知“燃油车过时了，要从头开始学造电车”，他们从内心难以接受。
再加上大众的高福利，比如一年有四十天的带薪假期，月薪相当于大学教授，到点就能下班，一周工作35小时，在这种情况下，员工愿意改革才怪，高福利养懒人的弊端在大众公司真实地显现出来了。
大众雇佣了67万工人，大部分工作都由机器人代替，工人只负责质检和一些必须手工完成的工序，工作轻松自在。
中国企业遇到这类问题时，比如华为，会把混日子的老员工派到非洲，不让他们在办公室里“养老”，以重新激发他们的创业热情；阿里则会启动“滚动式裁员”，向社会输送人才。面对不听话的工人，办法有很多。
但在德国却行不通。大众想要改革，受到三股势力的制约：第一股是董事会，比如保时捷家族，这些股东不参与日常经营，只决定战略方向和重大人事任免；第二股是高管团队，他们受雇于董事会，负责日常经营，CEO迪斯是高管的代表；第三股是工会，德国的工会参与企业决策，在董事会有自己的代表，能够否决任何不利于工人的决策。
此外，还有一个由政府牵头组建的三方委员会，用于协调三方的意见，避免劳资矛盾激化，影响企业经营，进而波及德国的竞争力。一般情况下，德国政府会更倾向于工人一方。
这次转向电车生产，遭到了工会的抵制。工人们不愿意学习电车制造技术，还表示要保持德国的传统骄傲。其实就是懒惰，不想学习新知识。
而CEO迪斯得到了董事会、高管团队、政府三方力量的支持，强行推进转型，声称不愿意学习电车制造的人，将会被解雇。
工会看到连政府都站在资方这边，知道大势已去，才不情不愿地接受了电车改革措施。
但他们中大部分人的思维仍然没有转变过来，停留在过去的辉煌中，对车载软件一无所知，依旧按照燃油车的思路来设计、生产电车。
有位大众的资深车友跟我说：“大众有近百年的造车经验，技术底蕴不是国产品牌能比的，现在的落后只是暂时的。”
或许大众的工人也是这么想的，但他们不知道的是，电车和油车本质上是两种不同的车型，电车超越油车并非是弯道超车，而是换道超车。
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大众计划在3年后全面超越特斯拉，成为全球第一的电车品牌。去年，特斯拉交付了93万辆电车，大众交付了45万辆。考虑到特斯拉在电车领域的专业性，大众这是不是在说大话？
不管你信不信，CEO迪斯是相信的，他信心十足地表示：“特斯拉最大的短板在供应链上，这会让马斯克疲于应对。”
众所周知，特斯拉就像是一家组装工厂，它的硬件全都要从各个供应商那里采购，然后集中到超级工厂进行组装。
一辆特斯拉有5000多个零件，需要和5000多个供应商进行联系，为了降低成本，零件又要同时送达，不能有库存，供应链管理的难度可想而知。
由于供应链管理问题，美国和德国的特斯拉工厂陷入了无车可造的境地，订单量一直在增加，但零件的供应量有限，无法提高产量。
马斯克抱怨道：“这两家工厂就像一个大火炉，一直在烧钱。”他唯一能指望的就是上海工厂，希望上海能够利用中国齐全的产业链，承担更多的生产任务。
其实，从第一家特斯拉工厂开工时起，供应链管理问题就像一场梦魇一样困扰着马斯克。信奉超级工厂理论的他，不像传统工厂那样会积压库存，以应对不时之需。
特斯拉采用的是“以销定产”“实时生产”的模式，零件和整车都是零库存。这对供应链提出了极为严苛的要求，无论是芯片还是电池出现短缺，都会影响特斯拉的生产效率。
大众则没有这样的困扰，得益于德国强大的汽车制造传统，大众零件的自给率很高，无需依赖外部供应链，再加上品牌影响力的加持，超越特斯拉并非没有可能。
但从目前的情况来看，难度非常大。大众高层对电车已经有了充分的了解，但基层员工仍然糊里糊涂，沿着燃油车的路子来搞电车，对从机械化到智能化的转变理解不深，甚至没有掌握智能化技术。
不然大众也不会斥资10亿向华为购买无人驾驶技术，可见大众的电车技术还是比较薄弱的。
大众想要追上特斯拉至少需要十年时间，而且要让大众电车具备独特的特点。就像特斯拉有AI技术，比亚迪有电池技术，小鹏有驾驶技术，蔚来有服务优势，理想有增程技术一样。想仅凭大众这个品牌就卖得比特斯拉好，是不可能的。
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