10月12日开幕的巴黎车展，将迎来一支前所未有的中国车企参展队伍。巴黎方面预计，此次到场的中国品约有20个，占到参展车企数量的相当比重，有机构甚至形容为中国品正在“接管并重新激活”巴黎、慕尼黑等欧洲车展。这一变化背后，是欧美传统车展十多年持续走弱后的格局重塑。
回看时间线，自2008年金融危机以来，欧美大型车展受到的冲击不断累积。彼时不少车企为削减成本，优先压缩营销和展会开支；到2020年疫情暴发，大型线下展会再遭重击，停办、缩减成为常态。同时，直播、社交媒体和各家车企独立发布活动迅速扩张，大面积展台和高昂布展费用难以证明自身投入产出比，传统车展的吸引力持续下降。
在另一条线上，传统车企自身也进入资金压力期。电动化转型投入巨大，欧洲市场又经历高能源成本、通胀和销量压力，企业预算更多向研发、成本控制和销售渠道倾斜，对国际车展这类集中曝光平台的依赖和热情明显减退。过去视为行业舞台中心的国际车展，逐渐被边缘化。
日内瓦车展的经历颇具代表性。这一创办于1905年的展会，曾被视为欧洲最重要的车展之一，巅峰时期参展商超过120家。2020年起停办，直到2024年才再度恢复线下活动。不过复出时，仅有雷诺这一家欧洲主流车企参展，现场观众为16.8万，规模与昔日相比不可同日而语。随后主办方宣布再次停办，日内瓦车展在新周期下难以延续。
其他历史悠久的车展也在发生结构性变化。德国的法兰克福车展在2019年举办完最后一届，之后主办方将展会迁至慕尼黑，调整为如今的慕尼黑车展。东京车展则在2023年更名为Japan Mobility Show，展出范围从传统意义上的“车”扩展到更广泛的出行产品，汽车本身不再是唯一的核心展品。底特律车展虽然没有正式宣布停办，但近年来不断调整举办时间与形式，呈现出频繁寻求新定位的状态。
就在欧美车展尝试寻找出路的阶段，中国车企逐步扮演起“填补空位”的角色。二十年前，一些中国品首次亮相底特律车展时，因被指借鉴海外成熟设计较多，被安排在Cobo Hall地下室等边缘位置。如今局面已经发生明显变化，曾经在设计与技术上居于绝对主导的欧洲车展，如今需要越来越多来自中国的车型与设计理念来丰富展出内容、维持热度和关注度。
最新一届巴黎车展的参展阵容，清晰展现出这股力量。相关信息显示，2026年将有60多家汽车制造商登场，其中中国阵营颇为庞大，包括212、AITO（赛力斯问界）、比亚迪、长安、奇瑞、腾势、东风风行、福田、广汽、吉利、零跑、理想、领途等整车品。除这些主品外，领克、上汽大通、Omoda（奇瑞欧萌达）、Jaecoo（奇瑞捷途）、小鹏和极氪等子品或新势力品也将亮相。如果按品口径来统计，中国品数量已经接近20个，占到参展车企总数的约三分之一。
这批品并非只是“展会上热闹”，在欧洲市场的终端表现同样持续升温。JATO数据显示，今年6月，比亚迪在欧洲的注册量为3.83万辆，名为MG的品达到3.85万辆，均处在较高水平。与此同时，小鹏、零跑、极氪、Omoda和Jaecoo等品在多个欧洲国家的注册量也呈现快速增长趋势，扩张节奏明显加快。
从具体车型看，2026年1月，两款中国品插电式混合动力车型在欧洲市场取得了突出成绩。比亚迪旗下的BYD Seal U与奇瑞旗下的Jaecoo 7，在当月成为欧洲销量排名第一和第二的插混车型。这一表现说明，拥有插混技术优势的中国车型，正在某些细分市场站稳脚跟。与此同时，零跑T03、小鹏G6等车型开始在德国及北欧市场变得较为常见，路面可见度提高，为品整体认知度带来实际提升。
巴黎车展本身也在这种趋势中呈现出身份变化。一方面，部分欧洲传统车企认为车展投入高、回报不确定，在当前利润压力和转型任务下，对昂贵展台和复杂线下展陈的接受度下降，参与度因此降低。另一方面，中国品正处在加速进入欧洲市场的阶段，对知名度提升、经销商网络建设以及媒体曝光有更强诉求，乐于通过大型国际车展获取展示窗口。因此，近年来的巴黎车展，被不少观察者视作继北京车展、上海车展之后，中国品集中亮相的又一个重要平台。
在这一背景下，有评论认为，如果日内瓦车展当年能够再坚持延续几年，在中国车企大规模进入欧洲市场的阶段继续运营，或许有机会借助中国品的参展热情与资源支持，缓解自身衰落的压力，或在一定程度上延长生命周期。这种设想也折射出当前欧洲车展格局中新的参与者与原有模式之间的关系变化。
从多方信息来看，巴黎、慕尼黑等欧洲车展正在经历角色转换。传统欧洲车企对车展的依赖逐渐减弱，而中国品则将其视为进入成熟市场、展示电动化成果的重要舞台。参展名单、销售数据与终端可见度共同构成了这一阶段性的行业图景。随着更多中国品扩大在欧洲的业务布局，这类车展对中国车企的吸引力目前仍较为明显，未来展会结构与参与方构成也将继续顺应这一客观趋势进行调整。
