2025财年，丰田交出了一份让人笑不出来的成绩单。归母净利润3.85万亿日元，同比下降19.2%。到了2026财年，预期净利润继续下滑22%，降至3万亿日元——连续三年利润往下掉。日本七大车企合计净利润预计仅3.9万亿日元，相比2023财年历史高点的7.54万亿日元，跌幅接近腰斩。
社长近健太在财报会上说得很直白：单车盈利能力的下降趋势仍未遏制。美国关税政策是最大拖累项，仅2025财年，丰田因关税导致的营业利润损失就高达1.38万亿日元，北美业务录得2008年以来的首次营业亏损。
传统燃油车利润被汇率和关税双重挤压，电动化转型的投入还在持续烧钱。固态电池研发、氢能技术布局、纯电平台建设，每一项都是百亿级开支，短期内回报率几乎为零。丰田的处境很清楚：必须找一项能稳定造血的技术，守住燃油车时代的基盘，为转型争取时间窗口。
就在这个节骨眼上，丰田亮出了一张底牌。
第二代Dynamic Force混动发动机，量产工况热效率稳定在50%以上，实验室极限工况下突破了60%。按照行业惯例，热效率每提升1%，整车综合油耗大约能下降2.5%。光是发动机这一项，就能把油耗压下去将近一半。搭配第六代THS混动系统，WLTC循环百公里综合油耗低至2.1升，55升油箱理论续航跑到1600公里。同样是混动，凯美瑞双擎的WLTC油耗是4.2升——新系统直接砍掉了一半。
但用户真正关心的是另一件事：这套技术，会不会让车价涨上去？
碳化硅功率模块的加入，让电控单元能量损耗降低了40%，动能回收效率提升到96%。但这个东西目前不便宜。2026年碳化硅器件的平均售价虽然从2023年的每瓦1.5美元降到了1美元左右，但相比传统硅基IGBT，成本仍然高出不少。轻量化高密度锂电池的电芯能量密度提升了27%，低温可用容量留存率改善，但新型电池的初期采购成本同样高于现款。发动机内部增加了低摩擦涂层，活塞、连杆的机械摩擦损耗降低了32%，这些工艺升级也会在单品成本上有所体现。
丰田的算盘打得很精：初期研发和物料成本确实会推高单车价格，但大规模量产后，良率提升和供应链成熟会逐步摊薄成本。2027年量产、首发车型是下一代普锐斯，后续逐步下放到紧凑型轿车和城市SUV——走量车型一旦铺开，成本分摊速度会明显加快。而且与现款混动相比，新系统在相同油耗下动力更强、驾驶体验更好，理论上存在溢价空间。
风险点也很明确：如果成本降速慢于预期，丰田在15到25万这个最主流的家用车价位区间，将面临来自国产混动的价格挤压。而目前在这个价位段，插混的渗透率已经冲到41%，油混连9%都没到。
丰田的HEV车型毛利率显著高于燃油车4到5个百分点，在全球混动市场占据超过50%的份额，超额利润一直都是丰田的利润压舱石。2025年丰田电动化车型销量523万辆，占总销量的46.2%，其中HEV是绝对主力。这套新混动系统的战略意图很清晰：用技术升级守住HEV的护城河，维持全球约千万辆燃油车基盘，持续回收现金流。
这些钱要流向哪里？固态电池量产时间表从2026年推到了2028年，氢燃料电池的投入还在加码，纯电平台e-TNGA需要持续迭代。每一项都是长线研发，短期内看不到回报。HEV的利润正是用来填补这些窟窿的。
对市场而言，这套系统瞄准的用户画像也很明确。第一类是没有固定车位、装不了家充桩的城市通勤用户，他们用不了插混，但又不甘心忍受传统燃油车的油耗。第二类是北方寒冷地区的车主，现款混动在零下低温环境里油耗能上涨15%到25%，而新款用全域一体化水冷热管理系统，零下15摄氏度实测油耗涨幅控制在8%以内。第三类是经常跑高速的长途用户，重构后的行星齿轮功率分流机构让发动机转速和车速完全解耦，高速巡航也能锁定在高效区间。
但丰田不是一个人在战斗。
2026年上半年，吉利雷神AI电混2.0的发动机热效率做到了47.26%，帝豪i-HEV智擎混动实测油耗低至2.22升，还刷新了吉尼斯世界纪录。中汽中心认证显示，吉利雷神i-HEV峰值热效率达到48.41%，奇瑞鲲鹏天擎混动发动机更是冲到了48.57%。虽然这些数据大多来自台架峰值测试，日常驾驶效率会回落，但混动系统的优势就是用电机把发动机从低效工况里拉出来——国产混动和丰田的底层逻辑正在趋同。
比亚迪走的是另一条路。第五代DM-i系统搭载热效率46.06%的骁云发动机，亏电油耗低至2.9升，满油满电综合续航突破2100公里，起售价压到9.98万元。DM-i 6.0技术已经亮相，用上了900V高压平台，亏电油耗能低到1.8升。更关键的是，比亚迪在国内市场已经形成了规模优势，秦L DM-i前五个月累计零售量突破4万台，在插混轿车细分市场占比超过四分之一。
本田也在2026年宣布，第五代i-MMD混动系统将于2027年第一季度正式搭载首款车型。发动机热效率从41%提升到44%，首次采用碳化硅功率器件，能量损耗降低30%，WLTC综合油耗预计低至3.8升。本田计划2027到2030年在全球推出15款新一代混动车型。
国产混动在成本和本土化数据积累上确实构成了威胁。但丰田的全球供应链体系、THS系统超过二十年的专利壁垒，以及品牌在HEV领域积累的信任度，短期内仍是护城河。新混动若能在2027年顺利量产并在成本端控制住，至少在2到3年内会形成技术代差。
问题在于，这个时间窗口能维持多久。国产混动的迭代速度明显更快，吉利已经在挑战2L级油耗，比亚迪的DM-i 6.0把亏电油耗压到了1.8升，本田的第五代i-MMD也拿出了碳化硅方案。丰田这一次的技术跃升确实凶猛，但对手的追赶速度同样不慢。
2027年量产、国内车型落地至少还需要半年到一年，这套系统只适配HEV非插电混动车型，追求纯电通勤的用户依然会选择插混。换代车型上市初期定价大概率偏高，成本和市场接受度之间怎么平衡，是丰田必须面对的考题。
你觉得丰田靠这套新混动，能扭转当下的利润颓势吗？
