蔚来换电站被夸背后：小城的远和大城的挤，到底该咋整？

蔚来换电站被夸背后：小城的远和大城的挤，到底该咋整？

最近刷朋友圈，发现个有意思的事儿——以前网上骂蔚来换电站的声音不少，“换电贵”“不如充电自由”的评论满天飞；可最近L90价格一出来，评论区风向突变，全是“换电真香”“蔚来这步棋对了”的夸赞。我琢磨着，这事儿没那么简单，得掰开了揉碎了聊聊。

我有个发小在安徽阜阳下面的县城当老师，去年咬牙买了辆蔚来ES6。上周末通电话，他跟我倒苦水：“兄弟，你们大城市的换电站是方便，咱这小地方可遭老罪了。县城里就1个换电站，还在开发区边上，我住老城区，导航过去得绕20公里。有回着急送孩子上学，想着换个电赶紧走，结果到了地儿，前面排着3辆车，等了快半小时——这哪是换电？跟赶早集似的。”

他这情况不算个例。我翻了翻蔚来2024年第二季度的财报数据，截至6月底，全国换电站总数是2400多座，但其中70%集中在一二线及重点城市群。像安徽阜阳、河南洛阳这类三线城市，平均每100公里才有1座换电站；要是再往县城、乡镇走，基本属于“稀有物种”。

反观大城市，换电站倒是多了，可麻烦也跟着来了。上海的朋友跟我说，他家附近3公里内有2座换电站，可每天晚高峰后，换电站前的队伍能排到马路上。“上周五晚上10点回家，想着换个电明早上班用，结果等了40分钟才轮到我。旁边的出租车司机还跟我吐槽：‘现在蔚来车卖得太火，换电站根本不够使，我们都得掐着点去换。’”

这事儿说白了，就是“供需错配”。小城市用户少，建换电站成本高，车企投不起；大城市用户多，需求集中，可车卖得太快，换电站跟不上节奏。就像咱们去餐馆吃饭，小县城的店客少，老板舍不得租大店面；大城市的店客多，可饭点一到，门口照样排长队——本质都是“僧多粥少”或者“粥多僧少”的问题。

那咋解决？我觉得得“两条腿走路”。一方面，小城市别急着“撒胡椒面”建站，可以先跟着用户走——哪里购车用户多、充电需求大，就在哪里试点建站，等用户密度上去了再加密。另一方面，大城市得“精准补漏”，比如在热门商圈、居民小区周边多布局，或者和商场、写字楼合作，利用闲置场地建临时换电站，缓解高峰压力。

说到底，换电站不是建得越多越好，得让车主觉得“方便”比“数量”更重要。就像我发小说的：“我要的不是全县城就1个换电站，而是在我常去的菜市场、学校附近，能随时找到换电站——哪怕只有1座，只要离得近，我也乐意用。”

从长远看，补能网络的完善从来不是“有没有”的问题，而是“准不准”的艺术。

经典语句：“基础设施的布局，最怕的不是慢，而是偏——慢了可以追，偏了要走弯路。”——《中国新能源汽车产业白皮书（2024）》

内容调用资料信息网站名称：蔚来2024年第二季度财报、中国汽车工业协会《2024年三四线城市新能源汽车渗透率报告》、《中国新能源汽车产业白皮书（2024）》