昆明一家智己授权店突然人去楼空，展厅的车和店内办公设备都被搬走，门口没人值守，门店彻底停业。很多云南车主在小红书和抖音上抱怨：有的交了款却提不到车，有的提到车但合格证被扣着，没法上牌，只能把新车停在那儿当“看车”——上路就是黑车。到现在，踩坑的人已经有两百多位。
这事儿一曝出来，智己总部动作很快。经销商张贴的公告说，会把所有未提车、未上牌的订单逐一摸排登记，建立专项台账，全员跟进，分批解决合格证赎回、车辆交付和上牌等问题，后续进度会公开同步。总部还第一时间派了专项工作组赶到昆明，并给相关车主发了“兜底短信”，明确说明会全程协助处理后续事宜，这在安抚车主上起到了效果。
经销商跑路的根本问题是资金链断裂，门店营收已无法覆盖日常开支。值得注意的是，这家公司的另外两家智己授权门店也出现了类似经营困难。按法律和行业惯例，品牌方通常不必为经销商债务买单，很多厂商会选择与问题经销商迅速切割。但这次智己选择主动兜底，属少见做法。智己背靠上汽、张江高科和阿里巴巴，股东背景雄厚，这也给了它在关键时刻出手的底气。同时，在新车LS9 Hyper即将在本月16日上市的节点上，厂家也不愿让负面舆论扩散，影响新车推出。
从更大的行业背景看，智己本身也面临压力。上半年智己累计销售40,087辆，月均不足7,000辆。对比同行，蔚来上半年19.1万辆，理想19.34万辆，问界16.08万辆，极氪17.84万辆，甚至岚图也有7.62万辆。当前高端新能源市场的“及格线”已被抬高，月销3万辆已是常态，智己离这条线还有明显差距。盈利端同样艰难。赛力斯发布的上半年业绩预告显示，预计首次由盈转亏，亏损在15至18亿元之间。智己在2025年实现营收154.11亿元，但归母净利润亏损为35.98亿元。销量目标也连续三年未达标：2023年目标45,000辆，完成38,300辆；2024年目标120,000–130,000辆，完成65,500辆；2025年目标100,000辆，完成81,000辆。
行业的残酷性不止于此。零跑创始人朱江明曾说，未来只有5到10家国产新能源车企能活下来；何小鹏也预测中国未来可能只剩下5家车企。这种说法反映的是行业洗牌的现实。经销商端的困境已经非常明显。去年保时捷经销商跑路的事件还在记忆里，豪华品牌也难逃市场寒流。中国汽车流通协会的调查显示，2025年经销商盈利比例从2024年的39.3%降到23.5%，持平比例20.8%，亏损比例高达55.7%。在经销商的毛利构成里，新车销售贡献为-25.5%，售后贡献80.8%，金融保险贡献24.3%。也就是说，很多经销商靠新车本身是亏损的，靠售后和金融服务赚钱。这个风险最终会传导到消费者身上。
所以普通买车的人现在要多留心。几个比较实用的判断原则，可以帮人尽量避开这种“经销商暴雷”风险。第一，优先选销量稳定、根基深厚的头部品牌。厂商能不能活下来，直接决定车辆长期的配件和服务保障。第二，审慎甄别当地经销商，别轻信所谓“延迟提车返款”之类的优惠政策。昆明那家店在暴雷前看起来仍在接单打折，实际是以新车主的款项去兑付老车主或赎回被抵押的合格证，资金链非常脆弱，这类政策应当警惕。第三，优先考虑厂商直营店或厂商持股的4S店。直营和厂商控股的店，资金链更透明，出问题时厂商介入的动力和效率也更高。像特斯拉长期走直营模式，国内鲜少听到“跑路”案例。第四，可多关注代理制销售模式。代理制下，经销商只是代为销售，车辆所有权归厂商，购车款直接进厂商账户，经销商拿固定佣金，这能从根本上切断因经销商压货挪用资金导致的风险。传统授权模式里，门店要自掏资金采购车辆，承担库存和价格波动风险，正是这种模式让昆明那家店不得不靠“以新还旧”来周转。
当然，直营和代理制也不是零风险。风险只是从经销商一端转移到了车企一端。最终的核心还是看这家车企的长期销量和盈利能力。厂商根基越稳，消费者的权益保障才越牢靠。
这次智己昆明经销商暴雷，再次敲响了警钟。在行业进入深度洗牌期的当下，买车的谨慎不是懦弱，而是保护自己血汗钱的必要举动。希望行业能尽快度过这轮寒冬，迎来新的春天。
