车越重，路越累？李斌的话点燃争议
前几天刷手机时，李斌在直播间里那句“越重的车毁路越狠”直接把我看笑了弹幕已经无情拆穿：“蔚来的车自己可不轻啊！”其实甭管站在哪边骂，李斌说的也不是空穴来风。道路工程圈早有个说法：车轴越重，对路面的压力就像用放大镜扎针一样刺痛。特别是商用车，一旦车重翻倍，路面受伤就不止成倍，是16倍地往上飙。
不过话说回来，家用小汽车那点重量，虽说达不到货车级别，但天天一来二去，马路也会默默记仇。现在的电动车，尤其是蔚来，大电池一装，档次拉高不少，分量也跟着飙了上去。
蔚来“自打脸”？越说车重，自己越重
把蔚来的车型表拉出来瞅一眼，我真怀疑李斌是不是忘了自家的“肌肉型选手”。ET5比Model 3同配置重了340多公斤！旗舰ET9简直能跟大劳斯莱斯比肩，甚至同级SUV也比特斯拉Model X更压马路。
最让人迷惑的是，李斌批评行业“堆电池”，但蔚来却偏偏推出国内最大的150度电池包，还宣传续航一千公里。李斌自己都承认日常开车用不上那么大电池，“谁真能一天一口气开1000公里？”这是打谁脸，自己都分不清了。
“换电减重”，是高明招数还是伪命题？
其实李斌这波发言，背后核心还是为自家“换电”模式做广告。他的逻辑挺顺溜：想开多远就临时换多大电池，日常用72度“小电池”减轻车重，有旅行需要再换大电池，车不用常年负重。
听起来挺美，但是看看行业真相，事情没那么容易。为了解决“随时换”，蔚来不得不多做冗余设计，底盘结构反而更重了。别家主推CTB等轻量化一体化方案，蔚来却被标准化电池舱卡住了脖子。
更现实的问题来了换电站远远做不到像加油站那样密集。全国才三千多个换电站，跟十万多家加油站压根没法比。车型升级后，电池版本五花八门，每个站里能用的类型屈指可数，不是你想换就换。算上成本，蔚来自己都说，换电站要是没每天60笔业务根本赔钱，现实却勉强有一半，真心“扛不住”。
说到底，这方法看似减轻用户压力，实际上企业和车体都越走越沉重。蔚来变着法子给自己找活干，折腾半天还不如充电桩+高效补能来得省心。
“重量螺旋”困局，电动车都在里面打转
回到行业本质，大电池换远程，远程又拉高重量，结果就是绕着能耗和续航画圈圈。强行堆电池，还要加固车身，能耗更猛，到最后，电动车的优势都快被自己玩没了。
大家嘴上都笑李斌打自己的脸，其实电动汽车过重真不是小事。车重带来的刹车距离增长、操控变差，危急时刻分分钟是致命隐患。不止路挨累，路上的人也跟着遭殃。
突围之路：更聪明的电池，更严格的政策
好在不少车企已经意识到不能再盲目“堆块头”，开始卷轻量化和高能效。比如减掉电池壳体、用固态电池开发新平台，争取把能量密度做上来，让车更“苗条”。
放眼国际，像日本、德国早立了“重量税”。车重跟缴税直接挂钩，谁重谁多掏钱。真到哪天中国车船税也从只看排量转为看“重+能耗”，那车企到时候就要真拼技术、拼轻量，而不只是比谁家电池更大更厚了。
谁能跳出重量陷阱？
说到底，“电动车越重越牛”这套理论早晚会被淘汰。马路撑不住，用户也吃不消，企业更是不可能一直扛着这个大包袱往前冲。未来肯定是用轻巧和高效打天下，谁先跳出这个重负循环，谁就能笑到最后。
扯到最后，我倒真有点替李斌感到无奈。说得有理没错，转头自己全中了招。当下，车企、用户、决策者都卷在电动车重量的迷雾里。谁能最早看透、最先破局，这个行业才算真的成年。
全部评论 （0）