蔚来质疑“堆电池”方式,却自用150kWh超大电池,背后有何考量

车越重,路越累?李斌的话点燃争议

前几天刷手机时,李斌在直播间里那句“越重的车毁路越狠”直接把我看笑了弹幕已经无情拆穿:“蔚来的车自己可不轻啊!”其实甭管站在哪边骂,李斌说的也不是空穴来风。道路工程圈早有个说法:车轴越重,对路面的压力就像用放大镜扎针一样刺痛。特别是商用车,一旦车重翻倍,路面受伤就不止成倍,是16倍地往上飙。

不过话说回来,家用小汽车那点重量,虽说达不到货车级别,但天天一来二去,马路也会默默记仇。现在的电动车,尤其是蔚来,大电池一装,档次拉高不少,分量也跟着飙了上去。

蔚来“自打脸”?越说车重,自己越重

把蔚来的车型表拉出来瞅一眼,我真怀疑李斌是不是忘了自家的“肌肉型选手”。ET5比Model 3同配置重了340多公斤!旗舰ET9简直能跟大劳斯莱斯比肩,甚至同级SUV也比特斯拉Model X更压马路。

蔚来质疑“堆电池”方式,却自用150kWh超大电池,背后有何考量-有驾

最让人迷惑的是,李斌批评行业“堆电池”,但蔚来却偏偏推出国内最大的150度电池包,还宣传续航一千公里。李斌自己都承认日常开车用不上那么大电池,“谁真能一天一口气开1000公里?”这是打谁脸,自己都分不清了。

“换电减重”,是高明招数还是伪命题?

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其实李斌这波发言,背后核心还是为自家“换电”模式做广告。他的逻辑挺顺溜:想开多远就临时换多大电池,日常用72度“小电池”减轻车重,有旅行需要再换大电池,车不用常年负重。

听起来挺美,但是看看行业真相,事情没那么容易。为了解决“随时换”,蔚来不得不多做冗余设计,底盘结构反而更重了。别家主推CTB等轻量化一体化方案,蔚来却被标准化电池舱卡住了脖子。

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更现实的问题来了换电站远远做不到像加油站那样密集。全国才三千多个换电站,跟十万多家加油站压根没法比。车型升级后,电池版本五花八门,每个站里能用的类型屈指可数,不是你想换就换。算上成本,蔚来自己都说,换电站要是没每天60笔业务根本赔钱,现实却勉强有一半,真心“扛不住”。

说到底,这方法看似减轻用户压力,实际上企业和车体都越走越沉重。蔚来变着法子给自己找活干,折腾半天还不如充电桩+高效补能来得省心。

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“重量螺旋”困局,电动车都在里面打转

回到行业本质,大电池换远程,远程又拉高重量,结果就是绕着能耗和续航画圈圈。强行堆电池,还要加固车身,能耗更猛,到最后,电动车的优势都快被自己玩没了。

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大家嘴上都笑李斌打自己的脸,其实电动汽车过重真不是小事。车重带来的刹车距离增长、操控变差,危急时刻分分钟是致命隐患。不止路挨累,路上的人也跟着遭殃。

突围之路:更聪明的电池,更严格的政策

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好在不少车企已经意识到不能再盲目“堆块头”,开始卷轻量化和高能效。比如减掉电池壳体、用固态电池开发新平台,争取把能量密度做上来,让车更“苗条”。

放眼国际,像日本、德国早立了“重量税”。车重跟缴税直接挂钩,谁重谁多掏钱。真到哪天中国车船税也从只看排量转为看“重+能耗”,那车企到时候就要真拼技术、拼轻量,而不只是比谁家电池更大更厚了。

蔚来质疑“堆电池”方式,却自用150kWh超大电池,背后有何考量-有驾

谁能跳出重量陷阱?

说到底,“电动车越重越牛”这套理论早晚会被淘汰。马路撑不住,用户也吃不消,企业更是不可能一直扛着这个大包袱往前冲。未来肯定是用轻巧和高效打天下,谁先跳出这个重负循环,谁就能笑到最后。

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扯到最后,我倒真有点替李斌感到无奈。说得有理没错,转头自己全中了招。当下,车企、用户、决策者都卷在电动车重量的迷雾里。谁能最早看透、最先破局,这个行业才算真的成年。

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