日产高管：正在寻找数千种削减成本的方法！
今年4月，我听说日产请来了个削减成本沙皇富田达三。这名字听着就酷，感觉真能弄出点名堂。事实也是，三个月时间，他带领一帮差不多三千人，找出了一千六百多种节省成本的方案。
你能想象吗？我当时还跟朋友打趣，说日产是不是开了成本节省工厂。其实嘛，日产早就不新鲜了，尤其在这车市竞争激烈的环境里。去年数据显示，全球车企利润普遍下滑，虽然销量还在涨，但利润率越来越低。日本车企这几年更是压力山大，不光是成本，也包括供应链、渠道和用户心理的变化。
我倒觉得，想从日常细节做文章挺难的。富田带领的团队，实际上是从公司内部标准到供应商规范全盘搜索。他们现在在审查公司内所有车辆的零件颜色多样性。昨天我翻了下笔记，图片里一辆车上竟然用了五六种不同的颜色！对比同级别对手，哪怕是改款的细节处理，也都倾向于少色少工序。这个看似小事情，实际上节省了不少工时和采购成本。
我试着想象这个流程：在供应链端，厂家会让供应商提供不同等级的零件，然后根据价格、库存、交付速度进行淘汰。有一个零件用了六个供应商，现在缩减到两到三个，既保证质量，又能谈到更好的价格。这对供应商关系倒是个试金石。毕竟，供应商拼死拼活，能拿到稳定订单也是好事，反过来他们也会主动降低一些溢价或隐藏成本。
还有个细节让我印象深刻。团队还在检查供货渠道的数量——同一零件，供应商越多，运输和库存就越复杂，成本也越高。比如说，某个车门锁，一开始用了五家供应商，后来被缩减到两家。供应链那一块，你说，一个车门锁的供应链复杂到极致，涉及到了原料、装配、物流……其实这就像咱平时网购，物流越多越麻烦，总要多支付点中转费。
但我得说，有些措施可能会带来风险。供应商太少，哪个出问题都怵啊。例如，去年宝马某车型的供应商断供，直接造成整个产线停滞。可靠性和稳定性也是重要指标，而不是一味追求成本最低点。但说实话，日产目前的规模，还算是平衡得不错，毕竟他们不是多到烂的供应链。
另外啊，我刚才翻了下手机相册，看到一张图片，一辆新车发动机旁边一排工具箱，一个工人在检查某个部件，旁边我朋友在说：这车装配真不马虎。很多时候，一个车的成本，不是一块零件值多少钱，而是整个装配流程和检测流程累积的时间和人力成本。就像我朋友说的，你聊了半天，才发现只多了一根螺丝，确实还能抓着省点油费。
这让我想起一个问题，大家有没有发现，越往高配车型，实际上不一定就越值。很多豪华品牌，例如奥迪、奔驰，虽说标榜着工艺，但其实成本控制得很精准。更何况，现在技术倒退，都追求模块化，很多事情都可以稍微简化点。这可能也是日产的方向：找那易省的点，把一些不那么核心的地方，优化到极致。
你会不会好奇，节省到底有多大？我估算一下，百公里油耗成本，普通车大概0.5元，车型多在200公里到300公里的续航里程，如果每年跑个2万公里，单从油费节省来看，少花几千块是没问题的。成本削减也能带来一点点竞争力的提升，比如官方说的保值率——这个我倒觉得，说白了，还是得看车的供求关系和品牌心里价。
这个事情，折腾得再厉害，也要看市场需求。消费者会不会因为‘更便宜’的车，反而对质量产生怀疑？这个我觉得没那么简单。毕竟，买车还要考虑到维修、保险、二手价。车厂搞降成本策略，能不能在客户心里不变成廉价车，才是关键。
（这段先按下不表）
说回来啊，日产这次的行动，给我一种感觉：他们是真的在用心查账，用心优化流程。对方的管理层也知道，成本不光是削，更是要省得明明白白。这是否意味着将来的车，既科技感强，又能硬核省钱？或许可以，但我还是觉得，要看出效果，还得看细节能不能落地。
如果说，你让我预测一下，未来市场会出现什么变化？其实我没哪个内幕消息，不然怎么敢乱猜。大概，像纯电动或混动车型，供应链更复杂，成本更高。但如果能找到十个隐藏的节省点，会不会让这个游戏变得更有趣？
嗯，最后想问一句，大家觉得，买车的价格敏感度还会不会继续上升？还是说，越来越多的隐藏成本让其实钱多点也没啥大区别？这事儿，挺复杂，就是不知道，盖了那么多防线，未来公司的利润还能不能守得住？
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