早在先秦时期，百越的先民就踩着山路开辟商道，可罗浮山脉像一道天然的屏障，让粤东北和珠三角的联系一直不顺畅。到了现在，广州作为大湾区的核心城市，想把资源和发展红利辐射到粤东北，还是受着交通的制约。
就拿河源来说，以前从那去广州，不管是开车还是坐普通火车，都得花 2 个多小时，这来回半天就没了，想把当地的特产运出去，或者吸引大湾区的人来旅游，交通都成了拦路虎。还有惠州龙门，明明有不少好山好水适合发展旅游，有特色产业等着壮大，也因为交通不方便，潜力一直没完全发挥出来。
而广河高铁的建设，正好能解决这些问题。它可不是一条普通的高铁，是杭州 — 广州 — 湛江高速铁路的关键一段，就像一条重要的纽带，能帮大湾区把影响力延伸到内陆，更是让珠三角和粤东、闽赣地区一起发展的核心基础设施。有了它，以前的地理阻隔和发展不平衡，都有了破解的希望。
再说说广河高铁的具体情况。这条高铁全长 182 公里，起点在广州北站南端，终点到河源东站，到时候能和赣深高铁接上。全线会设 6 座车站，设计时速达到 350 公里，总投资大概 423 亿元。
这样的速度意味着什么？以后从河源到广州，时间会大幅压缩，再也不用熬那 2 个多小时了。线路会经过广州、惠州龙门再到河源，最关键的是通过河源东站和赣深高铁联动，一下子就打通了去闽西、赣南的通道，相当于把长三角、海西、珠三角还有港澳都串成了一条纵向的高速通道。
这条高铁的价值可不止是快。从交通上来说，它补全了大湾区向内陆辐射的 “最后一环”，让大湾区和粤东北的时空距离大大缩短。以前想从长三角去珠三角，可能得绕路，现在有了这条纵向通道，走起来会更顺。
经济方面的好处就更多了。大湾区有技术、有资金，这些资源可以通过高铁往河源、龙门这些地方转移，帮当地发展产业。河源的万绿湖生态好，适合搞旅游，龙门也有不少文旅资源，以前因为交通不方便，很多人不愿意去，高铁开通后，周末从大湾区过来玩就很方便，这些资源就能真正活起来。而且它还能强化内陆和湾区之间人员、物资的双向流动，让 “双循环” 更顺畅。
对区域协同和乡村振兴来说，广河高铁也是个好帮手。粤东北、闽赣的原苏区想振兴发展，交通通畅是第一步，高铁能帮它们更快对接外面的市场。城乡之间的差距也能慢慢缩小，像惠州龙门的特色农产品，以前运出去可能要花不少时间，还容易坏，现在高铁快，能直接运到大湾区的市场，帮农民多赚钱，给县域经济注入新活力。
不过，关于广河高铁，也有一些不同的声音。有人觉得，应该先把赣深、广汕高铁建好，再建广河高铁，毕竟现在坐广汕加赣深高铁，也能从广州到河源，就是得换乘。但其实换乘很麻烦，直达的效率根本不一样，广河高铁的直达性是没法替代的。
还有人担心，从化、龙门这些地方经济活跃度不高，短期坐高铁的人可能不多，担心经济效益。但要是看看粤东北的人口基数，还有生态旅游的潜力，再加上大湾区人周末想出去休闲的需求越来越大，长期来看，客流肯定不是问题。而且高铁本身就有 “先导性”，它能吸引产业和人口往沿线聚集，慢慢就会热闹起来。
另外，这条高铁要经过罗浮山脉这些生态敏感区，怎么在建设和保护生态之间找平衡也很关键。这就需要在选线路的时候多考虑生态，尽量减少对环境的影响，比如采用生态选线技术，站点周边也可以搞紧凑开发，减少对环境的打扰，这样既能建高铁，又能保护好绿水青山。
其实广河高铁还能探索不少 “高铁经济” 的新模式。比如搞 “高铁 + 文旅”，把万绿湖、龙门的景点串起来，打造成大湾区的周末休闲走廊，让大家周末就能来个短途游。还能发展 “飞地经济”，鼓励大湾区的企业去河源、龙门设研发或者制造基地，既帮企业降低成本，也带动当地发展。
技术和管理上也能创新。现在 5G 技术这么成熟，可以用在高铁的调度上，搞智能运维，让高铁跑得更安全、更高效。粤赣闽三省也可以一起建个高铁网络运营协同平台，让跨区域的高铁运营更顺畅。
建设的时候还能注重可持续发展，比如用低碳的建材，推广节能技术，尽量减少碳排放。当地居民也能从高铁建设中受益，比如能找到就业机会，农产品也能通过高铁直接卖到大湾区，真正共享高铁带来的红利。
广河高铁是打通大湾区辐射内陆的关键工程，虽然短期可能会有一些挑战，但长期的价值不管是经济、社会还是环境方面，都是很大的。接下来最关键的是加快前期工作，确保在 “十四五” 期间能开工建设，站点布局也要好好优化，和当地的产业规划结合起来，还可以试试 “高铁 + 产业” 的 PPP 合作模式，吸引社会资本一起参与建设。
等广河高铁建成后，它会成为大湾区和内陆联动的新动脉，帮我国构建 “湾区内循环 + 内陆大腹地” 的发展新格局。古人翻山越岭走商道，今人风驰电掣跨山河，这条高铁不仅会改变交通，更会改变沿线很多人的生活，让大湾区和内陆的联系更紧密，一起发展得更好。
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