上班通勤10公里的人，每天面对的是红绿灯、机动车右转、外卖车穿行、公交站进出，还有一段又一段需要重新起步的路。对他们来说，电动自行车不是周末休闲工具，而是每天都要用的生产生活工具。速度、续航、载物、舒适性，每一个数字最终都会变成骑车人的真实体验。
现行《电动自行车安全技术规范》GB 17761—2024于2025年9月1日实施，目前仍处于现行状态。截至2026年8月底，国家标准公开平台尚未显示该标准已经进入新一轮复审程序。
这套标准改了不少过去被频繁吐槽的设计。比如旧标准要求电动自行车具有脚踏骑行能力，新标准已经调整为仅对采用电助力模式的车辆要求脚踏骑行功能，普通电驱动车型不再一刀切强制安装脚踏装置。前期调查中，基本不用脚踏骑行功能的消费者占比达到79%，这一变化很能说明问题：安全标准需要底线，产品设计也得照顾真实使用场景。
到了2026年，最值得讨论的已经不再是那个经常磕小腿的脚蹬，而是另外2个每天骑车都能直接感受到的规定。
一、最高25km/h，到底卡住了什么？
现行标准规定，电动自行车使用电驱动功能行驶时，最高设计车速不得超过25km/h；车速超过25km/h后，电动机不得继续提供动力输出。
这里有个很容易混淆的细节。
超过25km/h停止动力输出，不等于车辆突然急刹车。
比如长下坡时，车辆可能依靠惯性短时间超过25km/h，此时电机只是停止继续助力，车轮并不会被突然锁住，车辆仍会向前滑行。
25km/h为什么长期没有被放开？
安全是绕不开的一层。
同样重量的车辆，速度从25km/h提高到30km/h，动能大约增加44%。道路上遇到突然横穿的行人、右转机动车或者前车急停，增加的不是5km/h这么简单，而是更长的制动距离、更短的反应时间和更大的碰撞能量。
电动自行车又有一个特殊之处：它主要在非机动车通行空间里活动。
骑车人旁边可能是普通自行车，也可能是老人、孩子和步行的人。速度一旦不断往上抬，车辆性能越来越接近轻便摩托车，却继续使用非机动车的道路空间和管理方式，矛盾很容易出现。
站在安全逻辑上看，25km/h不是凭空出现的数字。
可骑车人的现实感受也不能忽略。
假设每天通勤单程12公里，道路条件较好，中间又有多个红绿灯。汽车可以靠道路等级获得不同的通行效率，电动自行车却从产品设计阶段就被封住最高速度。对于短距离买菜接娃的人，25km/h可能够用；对于每天往返20公里甚至30公里的通勤者，同一个数字带来的时间成本明显更高。
这里出现了一个很现实的矛盾：
安全标准希望把风险压下来，城市生活却在不断把通勤半径拉长。
住宅离单位越来越远，地铁并不能覆盖每一段路，公交换乘也未必顺路。电动自行车之所以拥有庞大的使用群体，靠的恰恰是便宜、灵活、停车方便以及门到门。
如果把它看成纯粹的自行车，25km/h很快。
如果把它看成每天承担十几公里通勤任务的交通工具，25km/h又很容易让人觉得“不够用”。
这才是争议长期存在的原因。
二、22km/h开始提示，安全提醒和使用体验撞在了一起
比25km/h更容易让骑车人产生直接感受的，是车速提示音。
GB 17761—2024规定，仅具有电驱动功能的电动自行车需要设置车速提示音，当行驶速度达到22km/h时持续发出提示音，声压级范围为52dB(A)至65dB(A)。标准还推荐使用类似自行车车铃的声音。
设计这项功能的逻辑并不复杂。
车辆已经接近最高设计车速，声音提醒骑行者注意速度，也能让周边行人更容易感知车辆接近。
放到真实道路上，问题又来了。
25km/h是最高设计速度，22km/h就开始提示，中间只剩3km/h。
对日常骑行的人来说，22km/h并不是一个很少达到的速度。道路只要稍微空一点，电动车正常行驶就可能长期处在这个区间。
原本用于提醒“你已经接近较高速度”的声音，很容易变成骑行过程中的高频背景音。
安全提示有个很朴素的规律：真正需要提醒的时候，人得愿意听。
提示过少，可能起不到作用；提示过密，人反而容易习惯它。手机通知一天响2次，你可能马上查看；每隔几分钟响一次，大脑很快就会把它当成环境噪声。
车速提示也存在类似的人机交互问题。
52dB(A)至65dB(A)并不是极端刺耳的音量，可一辆车持续提示和十几辆车同时经过完全不是一个体验。学校门口、社区道路、地铁站出口，本来就有喇叭声、人声、车辆提示声，电动车集中经过时，单车的安全设计会叠加成公共环境里的声音。
这里刺中的，是标准设计里经常碰到的一道难题：
实验室里判断一项功能是否有效，和消费者每天连续使用几个月后的感受，不完全是一回事。
安全功能不能只问“有没有”，还需要观察“长期使用后有没有效果”。
三、为什么脚踏规定能改，这2项争议也会一直被讨论？
新版标准已经给过一个很典型的答案。
过去电动自行车普遍被要求安装脚踏骑行装置，可真实生活中，大量消费者根本不用。没电之后，一台几十公斤的电动车靠两只小脚蹬骑回家，体验跟普通自行车完全不是一回事。
新版标准没有继续机械保留，而是按照电驱动和电助力的实际区别重新调整。
这并没有降低整车安全要求。
相反，新标准对防火阻燃、塑料使用比例、防篡改、电机性能、制动性能、电池匹配等环节提出了更多要求；铅酸电池车型整车质量上限也从55kg放宽到63kg，让续航和实用性拥有更大的设计空间。
2025年底，新国标车型集中上市后，部分产品在鞍座、后衣架、后视镜等方面出现使用体验争议。有关部门也公开要求企业准确执行标准、优化设计方案，生产更符合消费者需求的产品。
这件事值得记住。
标准规定的是底线，厂家做出来的车才是消费者每天坐在屁股下面的东西。
同一套规则，不同企业可以做出完全不同的产品体验。
有的车座坐20分钟就难受，有的能把支撑性处理得很好；有的储物空间几乎没有，有的能在尺寸范围内把结构利用得更充分；有的提示音让人觉得明显，有的声音设计更柔和。
不能把全部使用问题都推给标准，也不能因为厂家拥有设计空间，就忽略标准参数对整个市场形成的共同边界。
四、25km/h和22km/h，真正需要经受的是长期使用检验
一辆电动自行车从生产线出来，符合检测要求，只完成了第一道考试。
每天经过早高峰、雨天、坡道、学校门口、老旧小区和十几公里通勤路线，才是更漫长的考试。
我更看重一个判断：好的安全规则，不只是让产品“测得过”，还应该让普通人“用得住”。
安全和便利并不是敌人。
车速过快确实会增加事故后果，这一点没有必要回避；通勤距离不断增加，骑车人希望提升效率，也是真实需求。
22km/h提示音确实能够承担提醒作用；提醒过于频繁之后是否产生适应效应、对公共环境噪声有什么影响，也值得通过长期使用数据来检验。
规则最怕的不是严格，最怕的是现实已经改变，数字却失去了重新观察现实的能力。
GB 17761—2024目前才全面落地不到1年，现阶段仍是正在执行的现行标准。 从脚踏骑行要求已经被调整这件事也能看到，电动自行车标准并非永远固定不动。真实道路环境、事故特征、产品技术和消费者使用方式不断变化，标准本身也会面对长期的实施效果检验。
一辆小小的电动车，背后装着的是普通人一天几十公里的生活：上班不能迟到，孩子要准时接，买菜要装得下，回家还得安全到门口。
安全不是让人寸步难行，便利也不能拿风险去换。
25km/h限速和22km/h提示音，你每天骑车时感受明显吗？如果以后标准再次修订，你觉得这2项规定应该保留、调整，还是采用更灵活的设计？欢迎把你的真实使用感受留在评论区。
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