一辆售价20万元的汽车，整车厂到手的利润可能还不到3000元，利润率甚至不及纺织行业。这不是某家企业的个例，而是当下中国汽车产业正在经历的系统性阵痛。
长安汽车2026年上半年归母净利润预计仅为7.4亿至9.7亿元，同比下滑57.66%至67.70%。扣除非经常性损益后的净利润更是低至2.3亿至3.3亿元，同比暴跌超过七成。按照上半年111.89万辆的销量粗略计算，长安汽车每卖出一辆车，净利润仅约66至86元。中国汽车工业协会副秘书长陈士华曾在公开场合指出，国内每辆车的利润大概只有1.5%，价格10万元左右的汽车产品，车企到手利润约1500元。
利润究竟被谁”吃掉”了？这场困局的答案，远比一家企业的财报数字复杂得多。
长安汽车在业绩预告中将利润下滑归因于两大因素：汇率波动产生的汇兑损失，以及原材料价格上涨。这两项并非长安独有的烦恼，而是整个出口导向型车企共同面对的结构性压力。
2026年上半年，长安汽车海外销量达到45.47万辆，同比增长51.87%，海外业务的快速扩张放大了汇率波动对利润的冲击。仅2026年一季度，长安汽车财务费用就从去年同期的-10.74亿元变为3.14亿元，一项之差便接近14亿元。长城汽车的情况同样严峻，其一季度汇兑损益从去年同期14.93亿元的收益变为0.97亿元的损失，差额超过11亿元。
原材料端的压力同样不容小觑。电池级碳酸锂价格在2025年下半年经历了一轮剧烈反弹，从6万元/吨的低谷一路攀升至超过10万元/吨，半年累计涨幅超过60%。叠加芯片等零部件价格飞涨，单车制造成本增加数千甚至上万元已成行业常态。长安汽车执行副总裁杨大勇曾表示，公司将通过降本节支、技术优化来降低原材料价格上涨带来的成本上升影响，但短期内效果有限。
多重成本叠加之下，长安汽车从”赚钱”滑向”保本”的临界状态。扣非净利润跌幅远超归母净利润跌幅，说明主营业务的盈利空间已被大幅压缩。有行业观察者形容，整车厂正被”钉在十字架上”——上游涨价照单全收，下游提价却受制于激烈的市场竞争。
与整车厂的利润塌陷形成鲜明对比的是，上游电池企业正迎来利润的黄金时代。
宁德时代2025年全年净利润达到722亿元，日均净赚近2亿元。2026年一季度，其归母净利润207.38亿元，单季利润超过10家头部乘用车企业利润总和的174.9亿元。将时间线拉长至2025年全年，宁德时代的净利润更是超越了当时已公布业绩的13家A股上市整车企业的利润总和。
这组数据揭示了一个残酷的现实：新能源汽车产业链的利润正在加速向上游集中。宁德时代凭借全球动力电池市占率稳定在39.2%的绝对垄断地位，以及不涉足整车制造的中立身份，承接了全行业的订单红利。其净利率稳定维持在17%，是整车行业平均利润率4.12%的四倍之多。
成本传导的不对等进一步加剧了这种失衡。原材料厂商涨价时”说涨就涨”，车企向消费者提价时却面临市场份额流失的风险。在价格战此起彼伏的当下，单车毛利被持续稀释，而上游供应商凭借技术壁垒和规模优势牢牢掌握着定价话语权。从”微笑曲线”的视角审视，整车制造环节正沦为产业链利润最薄的”代工地带”。
面对利润被上下游夹击的困局，车企并非坐以待毙。从长安汽车的战略调整中，可以窥见行业突围的几条路径。
第一条路是垂直整合。长安汽车已在加速自研电池和布局矿产资源，试图从源头锁定成本。比亚迪依托自有弗迪电池实现了电池自给自足，完整掌握上下游利润。长安、吉利、长城等企业也陆续投资建设电池工厂，缩小对外采购比例。但电池研发和产线建设投入以千亿计，技术积累需要漫长周期，短期内难以撼动宁德时代的龙头地位。
第二条路是技术自研。芯片自研、智能化平台自主可控，是降低对外部供应商依赖的关键。长安汽车在年中业绩沟通会上透露，现阶段经营核心原则是”量利兼顾”，研发端持续创新投入是战略重点之一。但从芯片短缺的行业预警来看——有供应链人士指出2026年汽车行业可能面临存储芯片供应危机，满足率或不到50%——技术自主的紧迫性远超想象。
第三条路是商业模式创新。软件订阅、生态服务等后市场利润挖掘，正在成为车企从”卖硬件”转向”卖服务”的新方向。长安汽车旗下阿维塔、深蓝等品牌正在推进用户运营独立化，试图在销售之外开辟新的利润来源。
不过，客观评估这三条路径，短期内都难以根本扭转整车厂利润微薄的局面。垂直整合需要时间和资金，技术自研面临人才和专利壁垒，商业模式创新则依赖用户规模和生态成熟度。
当”油电同权”的政策大幕正式拉开——财政部、海关总署、税务总局联合发布公告，自2026年9月1日起对锂离子蓄电池按2%税率征收消费税，2027年升至4%——车企面临的成本压力将进一步叠加。智能税和电池税哪个对车企利润侵蚀更严重，车企又该如何在这场上下夹击的困局中找到自己的生存之道？
