从江苏如皋的赛麟，到南京的拜腾，一个个曾经被地方政府寄予厚望的百亿级汽车项目，如今只剩下闲置的厂房、荒草齐腰的厂区和难以消化的地方债务。狂欢过后，这场由资本与地方政府共同推动的造车盛宴，该如何收场？
据行业统计数据，截至2025年，中国汽车行业总产能已接近4900万辆，而当年实际产量约为3453万辆，按设计产能计算，产能利用率仅约70%至73%区间，远低于国际公认的80%至85%健康水平。更值得警惕的是，有研究指出中国汽车规划产能已突破5500万辆，而年实际产销不足4000万辆，结构性过剩的矛盾日益突出。行业淘汰赛已然开启，问题不再是“谁会被淘汰”，而是“淘汰后的一地鸡毛由谁来收拾”。
赛麟汽车的故事，堪称地方政府招商冲动与企业资本游戏交织的典型样本。
2016年，江苏如皋引进赛麟汽车，项目总投资号称178亿元，注册资本100亿元，被列为江苏省“十三五规划”重大项目。国有股东南通嘉禾持股33.42%，创始人王晓麟通过外资企业持股66.58%。2019年7月，赛麟豪掷3亿元包下北京鸟巢召开发布会，请来好莱坞巨星杰森·斯坦森、赛麟品牌创始人史蒂夫·赛麟和明星吴亦凡站台，一夜之间成为家喻户晓的“超跑品牌”。然而，发布会的光鲜掩盖不了技术空心化的本质。2020年，公司前法务经理实名举报董事长王晓麟涉嫌虚假技术出资及挪用巨额国资，随后公司陷入经营困境：账户被冻结、工厂遭查封、员工欠薪，王晓麟本人远赴美国未归。到2022年，赛麟资产被挂牌法拍，起拍价23.8亿元。前前后后烧掉的66亿元投资，最终只造出了31辆低速电动车。
拜腾汽车的结局同样令人唏嘘。
2016年成立的拜腾，由宝马i8项目原负责人毕福康和英菲尼迪前高管戴雷联合创立，团队阵容一度被媒体称赞为“中国汽车圈的顶级阵容”。公司累计通过六轮融资吸纳约84亿元资金，在南京建设了总投资110亿元的智能电动汽车产业园。然而，截至2025年工厂被拍卖，没有一辆量产车真正交付到用户手中。拜腾的烧钱速度令人咋舌：北美办公室300名员工，仅2018年一年的零食采购费就超过700万美元，折合人民币约5000万元。2020年6月，央视财经以“烧光84亿元造不出量产车”为题点名报道。随后，拜腾宣布停工停产，2024年1月被法院裁定破产。南京工厂占地千余亩，曾配备冲压、涂装、整车和电池车间，总建筑面积近三十万平方米，却在五年多时间里从未真正运转。2025年4月，工厂土地以8.18亿元起拍价成交，相比最初31亿元的挂牌价，缩水超过七成。如今走进去，荒草已没过膝盖。
梳理这些失败案例，不难发现共同的规律。商业模式上，它们普遍缺乏核心技术，量产能力薄弱，却依赖融资和故事维持运转；资本运作上，PPT造车、关联交易、套取补贴的手段层出不穷；而地方政府急于招商，提供土地、税收减免和产业基金扶持，却缺乏有效的风险管控和退出机制。当泡沫破裂时，地方政府往往成为最大的“买单者”。
地方政府对汽车项目的狂热，并非毫无缘由。一座整车工厂，意味着庞大的工业产值、稳定的就业岗位、持续的税收来源，更是一座城市亮眼的产业名片。在新能源汽车产业发展的早期阶段，几乎每一座产业园区的招商清单上，都写着同一个目标：引进新能源整车项目，打造本土“特斯拉”。
土地无偿供应、厂房代建、百亿规模产业基金倾斜——各地竞相开出优厚条件吸引项目落地。从2015年至2017年上半年，中国共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地，涉及投资金额超过1万亿元，产能规划达2124万辆。巨大的资金供给催生了一套畸形循环：举办声势浩大的发布会，讲述颠覆行业的商业故事；拿着故事对接资本与地方政府，换取资金和土地；拿到资源之后，筹备规模更大的发布会。量产车辆，反倒成为整个链条里最无关紧要的一环。
如皋的经历是这一问题的缩影。在赛麟之前，如皋已先后引进陆地方舟和青年汽车两个项目，前者计划总投资40亿元，被列为江苏省“十二五”规划重大项目，最终沦落到被拍卖抵债；后者与庞青年合作的三辆氢燃料电池公交车，交付后问题频出，不久便停运。一个县级市，连续三个造车项目全部失败，付出的代价是数十亿元的投资和大量闲置的土地。如皋市委宣传部相关负责人曾坦言，赛麟事件留下的教训不仅是如皋的，更是给全国的警示：不能一窝蜂全部上新能源汽车项目，对企业的资质要进行更严格的审核。
当产能过剩遇上持续的价格战，利润空间被进一步压缩，更多企业面临出局风险。但地方政府为保就业、保税收，往往选择继续输血、延缓出清，结果陷入恶性循环：产能越过剩，竞争越激烈，利润越薄，越需要政府兜底。
项目烂尾之后，留下的厂房、设备和土地如何处置，是一道远比想象中复杂的难题。
司法拍卖是最直接的路径，但资产价值大幅缩水已成常态。赛麟汽车资产法拍起拍价23.8亿元，拜腾南京工厂土地从31亿元一路降至8.18亿元才勉强成交，折价率超过70%。即便降价，也鲜有买家愿意接盘——消化原有债务、适配技术路线、整合团队，这些隐性成本让潜在投资者望而却步。
政府回购同样面临困境。地方财政本就承压，回购后也难以找到新用途。闲置土地难以变性，工业用地转为商业或住宅开发涉及复杂的规划调整和审批流程，实际操作中障碍重重。引入新投资者则需消化原有债务、处理遗留的供应链纠纷和员工安置问题，成功案例寥寥无几。
从投资到烂尾，再到盘活，每一个环节都有大量资金蒸发。这不仅是单个企业的失败，更是社会资源的巨大浪费。
产业出清的方向已经逐渐清晰。
淘汰对象首先是缺乏核心技术、品牌力弱、资金链断裂的造车新势力。据相关统计，2024年仍有40多个自主新能源汽车品牌月销量不足5000辆，这些企业中的大多数将难逃被淘汰的命运。其次是转型缓慢的传统车企二线品牌，在头部企业的挤压下，市场份额持续收缩，生存空间日益逼仄。
整合路径正在多个层面展开。头部企业通过兼并重组扩大产能和市场份额，比亚迪、吉利等已经开始了实质性的整合动作。2024年吉利发布《台州宣言》后，推动极氪与领克整合，并进一步推进吉利汽车与极氪的资源协同，减少重复投资、提高资源利用效率。外资品牌与本土企业共享产能与技术，也是一种可能的路径。而最彻底的洗牌方式，是破产清算，让企业彻底退出市场，释放被占用的土地、产能和资本。
展望未来，中国汽车产业的格局将向“头部几强加细分领域专精者”的方向演进。市场集中度持续提升，过剩产能逐步消化，低效参与者被淘汰出局，资源向效率更高、技术更强、经营更稳健的企业集中。这个过程虽然痛苦，却是产业走向成熟的必经之路。
从赛麟到拜腾，从如皋到南京，数百亿资金打了水漂，闲置的工厂和荒芜的厂区成为产业狂热后的冰冷注脚。责任到底在谁？是那些用故事和PPT圈钱的企业，是追求短期回报的资本，还是急于打造产业名片而放松风险管控的地方政府？
或许，这个问题本就没有单一答案。当产业准入宽松与退出机制堵塞并存，当地方保护替代了市场筛选，当短期资本绑架了长期产业逻辑，失败的种子便早已埋下。中国汽车产业想要真正走向高质量发展，需要的不仅是产能的出清，更是制度层面的系统反思与重构。
