这几年摩托车圈子里玩跨界概念的踏板车多得快让人看花眼了，光阳这次在海外注册新商标的动作倒是把之前的烟雾弹给彻底拨开了。从前几年米兰展上的双缸概念车再到后来的单缸版本，修修补补折腾了这么久，这台车在海外总算是有了个正儿八经的名字叫做CVX45。这次注册的字母外形跟当时展厅里那台单缸车身上的刻字一模一样，意思就是冲着那种能跑烂路的跨界风格去的。
当年在意大利米兰看到那台概念车的时候，很多人还以为光阳要直接把五百五十毫升的双缸大发动机给塞进去，结果转过年就换成了现在这颗实际排量四百二十七毫升的单缸发动机。排量缩水确实让一些盯着参数看的数据党觉得有些不过瘾，不过厂商顺手把名字里的数字改成了四十五，直接划进了四百五十毫升的档次里，在海外市场上听起来倒不显得吃亏。这种用尾标拉大排量声势的做法，在车企里也算是个见怪不怪的常规操作了。
车子还没在店里见到，名字倒是先在海外落了听。
这台车的硬件架构其实有点意思，一改以往那些大踏板发动机跟后轮连在一起的设计，换上了独立后摇臂配合六连杆后减震。这种结构把发动机的重量挪到了车架中间，后面再用链条把动力传过去，骑起来的时候后轮遇到坑洼能跳动得更灵敏。不过你要是真打算骑着它去豁沙子跑泥地，前十五寸后十四寸的轮毂组合还有并不算太高的离地间隙，都在提醒你它本质上还是个注重铺装路面舒适度的家伙。
很多人一看到链条传动加上跨界的外观，就觉得能像越野车一样到处撒欢，但两百一十公斤的整备质量摆在那里。这个分量在水泥路或者泊油路上跑起来确实四平八稳，可一旦不小心在烂泥潭里倒了车，一个人想要把它在泥地里扶起来绝对是个体力活。八百毫米的座高对于身高不是特别突出的买主来说，停等红绿灯时双脚着地可能也有点费劲，日常在城里上下班通勤代步，堵车的时候走走停停多少会让人心里有些发毛。
纸面上的越野味再浓，也得看看每天骑它出门要付出的体力代价。
不过光阳在实用配置上倒是没有为了省钱换成便宜货，像无钥匙启动、可以跟手机联网的液晶仪表、胎压监测这些市面上流行的物件都给配齐了。前轮配了双碟盘和四活塞卡钳，制动配置拆开看依然用得规规矩矩。座桶底下的空间也做了一些专门的掏空设计，掀开座垫能规规矩矩地塞进一顶带帽檐的全尺寸越野头盔，不需要为了放头盔去专门在车尾加个突兀的外置尾箱，这一点在周末跑长途出游的时候确实算得上是个贴心的细节。
动力表现方面，这颗单缸水冷发动机在电子油门的加持下可以输出大约三十四匹的马力，账面数据在同级别里也就是个中规中矩的水准。好在有多骑行模式可以切换，能满足不同天气下的油门响应需求。单缸发动机在高转速下的振动问题，是无法靠软件调校完全抹平的，日常在高速路上长时间维持在时速一百公里以上巡航，手把和脚踏上传来的酥麻感，依然是每个买主买车之后必须自己去面对的现实。
现在的买摩托车的人最关心的其实早就不是发布会上的PPT有多漂亮，而是这台车进了展厅之后到底要卖多少钱。海外媒体预测这台车的最终定价差不多要在四万元以上，直接把矛头对准了本田的同级别车型。要是按照过去进口或者合资的套路，这个价格在国内基本上很难让买主们爽快地掏腰包，尤其是现在国内新能源两轮车和国产大排量玩命降价的大环境下，四万多元买个单缸踏板怎么看都需要点情怀。
现在单靠嘴上说几句跨界情怀，已经很难让捂紧钱包的买主冲动消费了。
这时候光阳在大陆跟钱江走得越来越近的关系，就成了很多人猜测这台车未来走向的一个关键。看看现在市面上已经卖了一段时间的那些联名车款，就能看出来双方在供应链上早就开始互相借力了。如果这台新车以后也选择走国内合作生产并在联合渠道里销售的路子，零部件的本地化采购肯定能让整体的车辆成本往下砸一大截，起码能给最终的零售价格留出更多的让利空间，不至于刚上市就因为价格太高把人吓跑。
只要价格能降到一个让大家觉得合理的区间，起码能保住每个月展厅里来看车的人流，不至于让这台花了几年时间才量产出来的跨界车变成展台上的摆设。不过合作也是要面临利益扯皮的，怎么平衡双方在各自渠道里的车款划分，怎样保证合作车型的装配工艺不缩水，都是光阳需要在幕后去打理的麻烦事。老买主最怕的就是大钱花出去了，最后拿到手的车子接缝不匀或者漆面掉档次，这吃相确实会让老买主寒心。
说到底，这台车在海外注册商标只是万里长征走完了第一步，真正要拿到国内来跟本田贴着线正面的对垒，靠的还是工厂里能不能把生产线的良品率搞上去。现在工厂里以前天天加班的装配工，很多到点就能打卡下班，车库里的库存多得快停不下了，这也逼着每个品牌必须在每一款新车型上都拿出真功夫。如果只是换个壳子在参数表上玩数字游戏，等大家到店里一试骑，所有的短板都会暴露在聚光灯底下。
我们现在最应该盯着的倒不是他们在海外又申请了什么花里胡哨的专利，而是下个月第三方公开统计中该车型真实交到买主手里的上牌量数字。
