四川推进成德眉资同城化发展进入新阶段。9月9日，四川省政府网站发布成都都市圈“十五五”同城化发展规划，提出到2030年成都都市圈地区生产总值力争达到3.95万亿元，成都、德阳、眉山、资阳四市全域地区生产总值力争达到4.1万亿元。
按照2025年经济总量计算,成都都市圈四市全域GDP为31310.3亿元。若以这一数据为基数,按照《规划》提出的4.1万亿元目标,未来五年经济总量将增加约9000亿元，接近1万亿元。这里需要注意的是，3.95万亿元与4.1万亿元对应的统计范围并不完全相同，前者是都市圈规划范围，后者覆盖成都、德阳、眉山、资阳四市全域。
就现实基础而言,成都都市圈已经形成了较大的经济体量。成都统计局资料显示，在2025年时，成都都市圈地区生产总值同比增长5.8%，比四川全省高0.3个百分点，占全省经济总量的46.3%。其中成都GDP为24763.6亿元，德阳为3387.1亿元，眉山为2008.7亿元,资阳为1150.8亿。
四座城市的经济体量差距依然较大, 成都占据大部分份额。
因此未来五年的重点不是成都自身做大经济总量，而是德阳、眉山、资阳能否形成更加清晰的产业分工，通过交通、公共服务和要素流动将“都市圈”从规划概念变成日常经济联系。这也是《规划》把产业协同放在重要位置的原因。对成都而言，《规划》支持其增强电子信息、航空航天、生物医药等产业的全球竞争优势，同时加快建设西部经济中心、科技创新中心、对外交往中心和全国先进制造业基地。
从周边城市的角度来看，承接成都产业转移以及非核心功能外溢和中心城区人口疏解，都是扩大自身经济规模的途径。德阳重点发展高端能源装备制造，眉山继续深耕锂电、光伏、化工新材料，并提出培育空天产业、数智产业、清洁能源和新材料等新兴产业。
这些布局的实际效果是由产业链能否真正协同所决定的而不是仅仅将项目从一个城市转移到另一个城市。企业选择落地地点的时候一般会考虑到上下游配套情况，物流速度，人才供给状况，能源价格以及市场距离。只有不同城市之间建立起稳定的分工关系之后，产业转移才可能产生新增产值和就业岗位，并不是区域之间的重复招商。
交通网络是同城化能否落实的另一项基本条件。2025年市域（郊）铁路成资S3线日均客运量超过3.1万人次，年客运量超过1000万人次。按规划，到2027年成德S11线、成眉S5线建成投运后，成都都市圈有望实现中心城市到副中心城市的市域（郊）铁路覆盖。
轨道交通带来的变化不只是出行时间变短。对企业来说，跨城市通勤半径扩大可以为企业共享人才和资源；对居民来说，则居住地与就业地之间的选择空间也会增大。但是交通线路开通之后能否形成稳定的客流，还要看站点周边的产业、住宅、商业以及公共服务是否得到相应的完善。
人口流动呈加强趋势，清华大学中国新型城镇化研究院数据显示，成都都市圈跨市人口流动从2020年日均47.85万人次到2026年日均70.47万人次，增长了47.3%。四川省推进成德眉资同城化发展领导小组办公室公布的数据表明, 2019年至 213 , 成都都市圈常住人口净增超过40万人，城镇化率从58.6%上升到68.5%，比同期全国平均水平高了9个百分点。从2020年开始，四川就一直推进成德眉资同城化发展的起步期和成长期两个三年计划。根据预测数据，在“十五五”时期内成都都市圈的经济总量将会达到原来的40.1%左右。进入“十五五”时期以后，规划目标由原先的基础设施互联互通延伸到产业布局、人口承载以及创新资源协同等方面。
从2020年开始，四川就一直在推进成德眉资同城化发展起步期和成长期两个三年计划。2025年成都都市圈经济总量比2019年增加40.1%。现在已经进入“十五五”时期了，规划目标是从基础设施互联互通延伸到产业布局、人口承载、创新资源协同等各个层面。
从普通居民的角度来说，GDP的提高最终能不能成为更好的就业机会、更便捷的通勤以及更完善的公共服务，就取决于规划项目落地的速度和产业发展质量。从企业的角度来看待，“十五五”期间成都都市圈是否接近新增1万亿元经济总量，则取决于产业协作能否形成持续的订单、投资和就业支撑。目标已经明确，真正的考验在于四座城市能否把各自优势连接起来。
