两万块钱揣在兜里准备买电摩的时候，很多朋友都会陷入进退维谷的纠结之中，在关注市场热度极高的极核AE8S+、九号E201P MK3这两款产品时更是如此。网上对于它们之间的讨论简直可以吵翻天了。“
有人说九号质量不好就是个塑料大玩具，也有人说是极核华而不实。
看着键盘侠们的话我直摇头，因为他们真的不懂这两台车的底层逻辑。
九号被贬得一文不值绝对是带有偏见的无稽之谈，从硬件参数、续航里程、加速爆发力以及智能网联配置上来看都稳居行业第一梯队的位置，在日常代步的表现方面也堪称优秀。
真正懂车的内行人之所以往往更倾向于极核，是因为这两台车在底盘调校、动力线性度、制动反馈以及制造工艺上走的是两条截然不同的道路。
这就好比一个是穿西装拿平板电脑的极客，另一个是穿着皮衣带护具的赛车手一样，在两台车的灵魂上根本不在一个频道里。
底盘调校的目标直接决定了两轮电动车的运动属性，正如人们所说的鞋合不合适只有脚知道、车架是否牢固也要试一压才知道。
极核把春风动力在燃油摩托车领域积累多年的家底全部拿了出来，直接搬出了赛车级的车架设计，并且使用了高刚性的20号钢材质以及成熟的CMT焊接工艺，在MotoGP级别级别的悬挂调校之下整台车子高速过弯时侧倾支撑很充足、指向性好到哪里打哪儿准狠得就像一把手术刀。
反观九号用的是自家的AXC-5车架，加上偏向城市通勤悬挂系统，在工程师过滤掉道路上井盖和细碎颠簸之后把减震调得比较柔软舒适。
日常过减速带时屁股舒服，但是当把车速提起来跑山压弯的时候后悬挂支撑力就有点捉襟见肘了，车身会有些晃动。
这种物理结构上的差别不是后期改装可以轻易弥补的，极核追求的是纯粹机械极限和驾驶信心，而九号则为了适应日常出行的需求，在舒适性和惬意度上做出了一些妥协。
参数表上纸面上的数据往往有很大的欺骗性，两台车的峰值功率都达到了惊人的十五千瓦，并且极速也可以轻松突破一百公里每小时的速度限制，但是实际拧下电门、捏住刹车的感觉却大相径庭。
极核的电门调校很线性，动力输出就像大排量燃油车一样随叫随到，并且前后四活塞卡钳也能够提供清晰的感觉来让你感受到轮胎和地面之间的每一丝抓地力。
九号为了照顾城市里走停转的代步场景，起步调得非常轻快窜动。油门前半段很灵敏但是刹车系统的前端行程特意留出了一段时间空档。
极核给驾驶者的感觉是人车合一的机械反馈，每一个动作都会得到真实的物理回应九号用最高效的方式把人从甲地送到乙地上平顺代步也做到了极致。
整车细节的工艺质量常常在不经意间暴露出一个品牌的造车底蕴，站在极核前用手去触摸它的漆面、钣金接缝时那种严丝合缝的感觉以及整铁一体的那种厚重感分明就是一台正儿八经的燃油摩托车。
每一个覆盖件的卡扣、每一处螺丝的扭力都透着一股工业制造的严谨。
转过头去九号的车机系统简直是降维打击，丰富的智能网联、灵敏的手势解锁以及马桶里巨大的储物空间都在向外界宣告自己是科技新势力的一员。
极核依然保留着传统燃油摩托车那种浓厚的机械感，而九号则是全心投入于未来科技风实用主义的设计中，在产品开发初期就确定了不同的用户画像。
兜里只有两万块钱预算的消费者根本不用理会网上那些毫无营养的口水战，因为这两款车压根就不是针锋相对的竞争者。
如果每天的刚需就是拥堵高峰时穿行，有充足的储物空间买菜放头盔的同时又想享受各种便捷智能车机和舒适的滤震效果的话闭着眼睛买九号绝对不会后悔。
如果周末总想郊外山路压个弯，对机械质感有着近乎偏执的追求，并且怀念燃油车那种人与汽车直接交流的乐趣的话，在极核这里你才能真正点燃心中的热血。
选代步工具还是骑车的乐趣由消费者自己决定，多去店里试驾两次了解自己的脚踏在地上需要什么样的感觉，在网上看再多的参数对比也比不上亲自体验有用。
