最近车圈有个有意思的分歧——曾经公开说“解耦四驱不是真正的越野”的魏建军，如今自家坦克品牌却推出了带解耦四驱的坦克500 Hi4-Z。
这事儿搁谁身上都像“自己打自己脸”，但细琢磨背后门道，倒能看出不少车企转型的小心思。
咱们先回到几年前，那时候越野圈分两派吵得不可开交：一边是玩硬派机械四驱的“传统派”，以坦克为代表；另一边是押注新能源的“新势力”，比如比亚迪方程豹。
当时魏建军作为硬派越野的老炮儿，自然看不上解耦四驱这种“花架子”——毕竟传统越野讲究的是全时四驱、差速锁、非承载车身这些“硬家伙”，解耦四驱听着就像为了省油妥协的产物。
可现在风向变了。
坦克500 Hi4-Z带着前后双电机和解耦四驱杀出来，明摆着是要抢新能源越野市场。
这时候肯定有人要问：魏建军不是说过解耦四驱不行吗？
咋自己又用了？
其实这事儿真不能怪魏建军“打脸”，要怪就怪用户需求变了。
咱们先唠唠用户痛点。
就说现在买硬派越野的人，有几个是天天去沙漠冲坡、戈壁穿越的？
我有个朋友去年买了辆坦克500 Hi4-T，开了半年跟我说：“这车确实能爬石头趟泥坑，但我90%的时间都在市区堵车，2.0T的发动机油耗高不说，市区起步还肉得慌。”这话听着扎心，但确实是实话——硬派越野车太“硬核”了，日常用起来反而不方便。
坦克品牌显然也意识到了这个问题。
Hi4-T虽然越野能力强，但2.0T发动机的馈电油耗能到12L/百公里，纯电续航只有110公里，周末出个远门都得找充电桩；更关键的是，为了保留三把锁、传动轴这些“硬核装备”，底盘空间被占得满满当当，想加电池都难。
用户要的是“既能偶尔撒野，又能天天舒服开”的车，传统硬派越野的思路显然跟不上了。
这时候解耦四驱的优势就显出来了。
简单说，解耦四驱就是前后电机独立驱动，不需要传统的传动轴连接。
好处在哪？
首先是省空间——没了传动轴，底盘能腾出更多地方塞电池，Hi4-Z的纯电续航直接干到了200公里以上，市区开一周充一次电足够；其次是省油——电机驱动时不用发动机跟着转，市区油耗能降到8L左右，比Hi4-T省了近1/3；最关键的是开起来更爽——电机响应快，起步那一下“推背感”比2.0T还猛，市区超车、并线都更得心应手。
有人要说了：“没了传动轴和三把锁，还叫越野车吗？”这就得说说长城的技术小心思了。
解耦四驱确实有短板，比如大扭矩输出时容易“窜车”，但长城给Hi4-Z加了个三档DHT变速箱。
啥意思？
就是电机能根据路况自动切换低速挡，需要脱困时用低转速大扭矩，跑起来又切回高转速省油模式。
实测下来，普通交叉轴、泥坑这些场景完全没问题，虽然比不过三把锁的极限，但90%的用户根本用不到那么极端的环境。
说白了，坦克500 Hi4-Z不是“妥协”，是“精准打击”。
现在的用户要的不是“能爬所有坡”的全能越野，而是“平时开着舒服，偶尔撒个野不怂”的全能座驾。
就像我那个朋友说的：“我买它不是为了去无人区，是为了周末带家人去郊区露营时，能开着上个小土坡拍张照；是堵车时不至于被电动车甩在后面；是加油充电都不焦虑的‘多面手’。”
当然，也有人觉得这是“硬派越野的堕落”——为了销量放弃了机械四驱的纯粹。
但换个角度想，汽车工业本来就是在不断迭代。
当年越野车从非承载车身换成承载车身，很多人也骂“不硬核”，但现在谁不承认承载车身的舒适性更好？
解耦四驱可能不是“真正的越野”，但它解决了用户最关心的痛点：日常好用、成本可控、还能偶尔满足越野情怀。
说到底，魏建军和坦克品牌的算盘很清楚：用户要的不是“为了越野而越野”的车，而是“能越野的全能车”。
Hi4-Z的出现，本质上是硬派越野向新能源时代的妥协与进化——保留核心越野能力，用新技术补上日常使用的短板。
这种“不极端”的思路，反而可能让更多人爱上“能撒野的家用车”。
最后想问问各位读者：你觉得解耦四驱算不算“真正的越野”？
如果是你买车，会为了“能偶尔撒野”选Hi4-Z这种混动越野，还是坚持选纯机械四驱的硬派越野？
评论区聊聊呗！
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