电动两轮车市场的价格变化，从“成本上涨”转为“终端让利”。
今年4月部分品牌车型还上调了100元到300元；
进入618、开学季后，部分车型不断降价，九号有款车型由原价3499元降至2799元左右；雅迪的这款型号在促销活动中价格从2399元左右降到1799元左右。表面是节日促销,实质上是市场供需关系变化的体现：消费者不急着换车，厂家、经销商却要尽快消化库存、维持销量和资金周转。电动自行车已经是一个高度成熟的消费市场了。截至到2025年8月31日为止，全国电动自行车社会保有量为3.8亿辆左右。对于很多家庭来说，旧车只要还能使用，就没有必须在短期内购买新车的压力。几百元的价格上涨让消费者选择观望或者推迟换车时间几个月。
但是从供给端来看，在中国自行车协会的统计数据中显示的2026年4月1日之前，31家重点会员企业共获得国标认证证书数量为1047张，新增车辆投放量是548.6万辆，并且有部分车型进入消费市场。
车型选择增多以后消费者的比价空间变大了，单个品牌想要长期保持较高的售价难度就越大。这也是价格由高到低转变的一个原因。生产企业要将产品铺进渠道，经销商则需要承担门店租金、人工以及库存资金的成本。“终端销售未达预期”之时，在线金融公司会因为库存占用而不断增加的资金压力，进而造成价格难以维持在高位的状态下运行。厂家原本试图通过涨价转移的部分成本，最后又不得不通过促销让利来承担回来。
从企业半年报中可以看出价格压力已经传导到利润端上来了。雅迪2026年上半年实现营业收入182.36亿元，同比下降约5%；归属于公司股东的净利润约为12.01亿元，同比下降了27.2%。收入下降幅度不大，但是利润下滑速度明显比收入要快得多，这说明企业的成本和费用压力没有同步减轻。
雅迪产品结构变化也可以关注。上半年电动自行车销量为414.81万辆、同比下降37.8%，销售收入62.63亿元；电动踏板车销量达348.42万辆、同比增长63.7%，收入为64.28亿元。不同的品类出现明显的分化，说明消费者并不是完全不买两轮车，而是会在普通的通勤车型和更高配置的产品之间重新选择。
爱玛的利润承压更加明显。2026年上半年营业收入114.40亿元，同比下降12.21%；归属于上市公司股东的净利润为6.65亿元，同比下降了45.15%，经营活动现金流量净额为负6.01亿元。公司半年报提到由于行业政策变化造成原材料成本上升、销量波动和刚性费用增加等因素所造成的经营情况。
对于大型制造企业来说，销量下降之后工厂、研发、仓储、品牌投放、经销网络以及售后体系等不能马上同步缩减。收入减少时，固定成本仍然存在，并且利润会比收入的下降速度要快得多。过去支撑企业扩张的规模优势，在存量市场中也会变成需要持续维护的成本体系。
九号的表现则又是一种压力，奥维云网数据显示，2026年上半年国内电动两轮车销量约2825.2万辆，同比下降12.6%，九号同期销售电动两轮车为 74.94亿元,同比增长 9.85%。但是其两轮车业务收入为74.94亿元，同比增长了 9.85%，比销量增速低。公司整体营收达到143亿多元，同比增长22.28%，归母净利润却下降到10亿多元的水平。
这并不能说明九号利润下降全是由于价格竞争造成的，还受到汇兑损失等其他因素的影响。但是销量增速大于收入增速，表明企业在扩大市场份额的同时，并没有使单辆车的收入同步增加。小牛上半年收入保持增长，但整体仍处亏损状态,也显示新品牌同样要面对渠道、供应链和盈利能力之间的平衡。
新国标切换进一步加大了这种矛盾。新版《电动自行车安全技术规范》自2025年9月1日起在生产端实施，旧标准车辆销售过渡期截至2025年11月30日，此后市场销售的新车需要符合新标准。防火阻燃、防篡改、制动性能和产品一致性等要求提高,有助于提升安全水平,但是企业也需要重新开发车型、调整零部件和生产流程。
问题就在于升级成本已经发生，但是消费者不会因为标准变化就自动接受所有车型明显涨价。要使市场接受更高价格，就必须提供清晰可感知的产品价值；如果消费者认为配置和体验没有明显的变化，则降价就会成为更直接的竞争手段。
市场监管部门一直对“内卷式”竞争进行整治，并且对于低价倾销、虚假“一口价”、“秒杀价”等问题也予以关注。
正常的促销本身不是问题，真正值得警惕的是企业为了降价而压缩安全配置、售后服务或者产品质量。电动两轮车涉及电池、防火、制动以及长期使用安全等基础条件，低价不能以牺牲这些基本条件来支撑。涨价到降价的变化不只是标签上几百元的改变，更是行业定价逻辑的改变。消费者有更多选择，渠道库存和现金流压力加大，头部企业利润空间被挤压，在此之上还会有新的品牌必须证明销量增长可以变成可持续盈利。接下来价格仍然会成为竞争手段之一但是决定企业能否走得更远的因素还是产品、安全、渠道、成本以及利润之间的平衡是否稳定。
