高速服务区充电桩“卡脖子”，真不是个小事
前阵子跑去拍一条跨省的试驾视频，车是纯电的，本来想着现在高压快充这么多，沿途也不至于太折腾。结果刚上高速没多久，在第一个服务区就被现实教育了——理想、特斯拉、国网的牌子都挂着，可仔细一看，每家就那么几根枪，还得挑自己能用的那种。
印象最深的是一个理想站点，一个5C超充，三个2C超充。那台5C只认自家i8和MEGA，我们这车只能排在2C那边等。隔壁有辆汉L EV插着枪，功率表上蹭蹭到250kW，看着很爽，但到八成电的时候速度肉眼可见地掉下去。我盯了一会儿，人家还在便利店慢悠悠喝咖啡，这时候队伍后面已经多了三四台车。
群里有个老王，上个月开他的增程SUV回老家，也遇到类似情况。他说他只是想补个十几度电应急，可前面两台400V平台的插混死活要冲满，一直拖到90%才拔枪，那会儿功率掉得跟手机涓流差不多。他还打趣，“你说这是加油站的话，加半箱油的人肯定早走了”。
其实岚图那俩高管提过建议：八成左右就结束，不然收占位费。这话我觉得挺实在，高速上的桩本来就少，而且不像城里的商场地下停车场，你真没啥理由非要耗完最后10%的时间。有师傅跟我聊过，说国外一些地方干脆设定SOC到了85%直接断电，再给你留十分钟缓冲挪车，不挪就计费，这样轮转效率一下子起来了。
不过光靠规则可能还是不够，有次我在苏北某段高速碰见暴雨天，全站只有两个快充能用，其中一个还坏着——维修员说是冷却泵漏液烧保险，他临时拆下来送厂修。这种时候别说占位费，就算有人愿意让位，你也得先祈祷设备别罢工。所以硬件数量和稳定性，也是解决长途焦虑的一环。
还有一点容易被忽略，就是车辆自身对大功率桩的适配能力。有些标称800V的平台，其实低温或者高SOC状态下会主动降压限流，用起来体验差距挺大。我之前借测过一款新纯电，在五摄氏度以下，即便连上350kW桩，也飙不上200kW，当时销售顺嘴一句：“冬天嘛，都这样。”但同场另一款车型还能稳住280kW以上，所以技术底子的区别，在这种极端条件下一览无余。
后来返程路上，我刻意挑人少的小服务区停，一次性补够续航再走，中间甚至碰到了隔壁市来的摄影师，他开的是同品牌早期版本，因为BMS升级不到最新协议，只能吃120kW，那脸色比外头阴云还沉……我们就在雨棚下聊了一阵，把剩下几个靠谱的大功率点位互相报备了一遍，也算找到点同行人的安慰吧。
内容来自公开资料与个人见解，仅供学习交流，不构成定论或权威汽车事实参考。
全部评论 （0）