“降价VS减配”，这场争论还没结束，但行业已经快撑不住了。
最近一段时间，一组数据让整个汽车圈彻底沉默——2026年上半年，整车制造环节平均利润率跌至1.5%，创下近十年最低纪录。1.5%是什么概念？卖一辆20万元的车，主机厂净赚不到3000块钱，还不如一块动力电池值钱。
一边是荣威家越07以14.98万的价格杀入15万级市场，用4.9米车长配2908mm轴距掀桌子；一边是BBA集体官降，宝马i7 M70L直降30.1万元，奔驰E级优惠13.5万元。价格战从“战术性试探”变成了“生存性绞杀”，行业里没人敢停，也没人停得下来。
这场价格战，究竟是一场“良币驱逐劣币”的进化，还是“杀敌一千自损八百”的困局？答案或许比想象中更残酷。
国家统计局的数据揭开了行业的真实底色。2026年1至6月，汽车制造业营业收入51893.2亿元，同比增长1.8%，但利润总额仅为1953.5亿元，同比大幅下降19.5%。行业整体利润率滑落至3.8%，远低于全国规模以上工业企业4.9%的平均水平。
更刺眼的是整车制造环节。中国汽车工业协会副秘书长陈士华在近期论坛上披露，2026年1至5月，整车制造利润率仅为1.5%，处于历史低位。从2017年的7.8%到如今的1.5%，三年腰斩有余。
利润去哪儿了？答案藏在三条路径里。
第一条是原材料。碳酸锂价格从每吨8万元涨到18万元，涨幅超125%；铜价上半年同比涨幅超30%；车规级存储芯片三个月暴涨180%。仅电池和芯片两项，单车成本就涨了4000元到1.4万元。赛力斯在公告中明确提及“存储芯片、工业金属、碳酸锂等主要原材料价格上涨”的影响，广汽、长安也均在公告中点名原材料成本。
第二条是汇率。上半年人民币汇率双向波动加剧，对出海比例较高的车企冲击尤为明显。长城汽车预计综合汇兑损失约2.66亿元，长安汽车将汇兑损失列为净利润下滑的主要因素之一，江淮汽车因汇率波动导致财务费用约1.4亿元。粗略统计，仅汇兑一项，几家头部车企上半年合计减利超过60亿元。
第三条也是最致命的一条——竞争。2026年上半年国内乘用车零售量同比暴跌超20%，但新车投放节奏持续走高，仅上半年就有超500款新车集中上市，存续汽车品牌超130个。海量新品扎堆涌入，价格战层层传导，车企为保份额持续加大销售投入。
从各家车企的业绩预告来看，广汽集团预计上半年净亏损40.6亿至45.7亿元，赛力斯从上年同期盈利29.41亿元转为净亏15亿至18亿元，北汽蓝谷预亏17.7亿至19.7亿元。仅四家车企预亏上限就超90亿元。而产业链另一端，宁德时代上半年净利润432.84亿元，一个宁德顶得上三个比亚迪的利润总和。
“左边交智能税，右边交电池税。”有高管如此形容整车厂的处境。
价格战的刀锋，从来不会只落在主机厂身上。
零部件供应商首当其冲。主机厂压缩成本的诉求层层传导，迫使零部件企业不断降价、压缩利润空间。有行业数据显示，锂电上市公司应付账期200天，而应收账期要求60天，车企不造电池的问题严重，车企利润可持续下滑。更令人担忧的是，5月汽车质量投诉达到2.7万宗，同比大涨93%，其中近八成问题指向产品质量下滑，价格战倒逼供应链“降本”的副作用正在集中显现。
经销商的日子更不好过。中国汽车流通协会发布的《全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，2025年有55.7%的汽车经销商处于亏损状态，同比提升14个百分点。81.9%的经销商存在不同程度的价格倒挂，即卖车价格低于进价，其中51.5%的经销商价格倒挂幅度超过15%。全行业GP1（裸车销售毛利率）下滑至-21.5%，意味着经销商每卖出一台车，裸车销售环节平均要亏损车价的五分之一以上，豪华品牌更是达到-26.2%。
中国最大汽车经销商集团中升控股2025年度预亏不超过20亿元，而2024年同期还是盈利32亿元。从年赚32亿到预亏20亿，短短一年间，百亿级利润的剧烈反转，如同照妖镜般折射出整个经销商群体的集体焦虑。
新车销售不仅是“不赚钱”，而是成了吞噬利润的“出血点”。经销商对主机厂的总体满意度得分仅为60.8分，创历史新低。销量任务指标过高、价格倒挂、高库存成为经销商不满的主要原因。
2026年1月，汽车经销商库存预警指数高达59.4%，远超50%的荣枯线。全国乘用车库存规模达365万辆，去化周期拉长至66天，远超40至50天的国际健康区间，仅库存占用的经销商资金总额就突破4500亿元。有经销商私下透露：“不卖车没客流支撑后市场，卖车则承担大额亏损，进退两难。”
面对行业利润的系统性塌陷，监管部门终于坐不住了。
2026年1月14日，工业和信息化部装备工业一司、国家发展改革委产业发展司、市场监管总局价格监督检查和反不正当竞争局三部门联合召开新能源汽车行业企业座谈会，部署规范新能源汽车产业竞争秩序相关工作。中国汽车工业协会及17家重点汽车企业参加会议。
会议要求，坚持创新驱动、质量第一，坚决抵制无序“价格战”，推动构建优质优价、公平竞争的市场秩序。三部门明确表示，将进一步加强工作协同，加强成本调查和价格监测，加大监管和执法力度，强化产品生产一致性监督检查，对违规企业依法依规严肃处理。
随后的2026年2月，《汽车行业价格行为合规指南》正式施行，明确禁止低于成本倾销。5月，15家车企集体涨价或收紧优惠，有分析指出，维持原价每卖一辆20万级新能源车亏损将超8000元，“涨价”是不得不涨的选择。
而在2026年7月17日，工信部装备工业一司再次召开重点汽车生产企业座谈会，新闻稿中最显眼的一句话是：坚决抵制非理性竞争，加强产品测试验证与安全评估。
政策信号密集释放，但市场层面的反应却略显复杂。有车企高管私下表示，价格战不是想停就能停的——产能过剩是根本症结。国内整车总产能超4000万辆，全年内需不到2200万辆，利用率不足七成。即便亏损，也不敢减产，停产往往比亏着生产更可怕。
从短期来看，价格战仍将持续，但幅度可能趋缓。2026年7月，有观察指出，价格战的底层逻辑正在发生变化——单纯降价难以刺激消费，车企开始转向“价值内卷”，通过增配、升级电池质保、赠送智能驾驶服务等方式变相让利。
从行业数据看，一些信号正在悄然浮现。40万以上价位的车辆销量在增加，今年1至5月累计同比增长16.9%，成为全市场唯一实现累计正增长的价位段。消费者从“价格敏感”开始向“价值敏感”迁移，这对于那些在电池技术、智能网联、自动驾驶领域有实质突破的车企来说，可能意味着新的机会窗口。
参考光伏、手机等行业价格战的经验，汽车行业拐点可能出现在产能利用率回升至75%以上、头部企业毛利率稳定在10%以上时。而当下，行业仍处于“出清”阶段——弱势品牌加速淘汰，真正能活下来的，才配拥有下一轮的入场券。
当荣威持续扩大市场覆盖、推动产品下探，BBA被迫放下百年身段，新势力在亏损与规模之间反复拉扯，三种路径各自寻找着出口。最终受益的，或许是那些在价格战中找到“活下去”与“活得好”之间平衡点的企业。
你认为价格战还会持续多久？
