大众“联姻离婚”策略曝光：曾想白嫖比亚迪平台被拒，如今靠小鹏续命却难掩销量崩盘真相
一家拥有百年历史的汽车巨头，竟然在内部将中国市场的战略博弈戏称为“联姻与离婚”。这种直白到近乎粗鲁的表述，通常不会出现在任何一份光鲜亮丽的官方财报中，但它却像一把锋利的手术刀，精准地剖开了跨国车企在华转型的尴尬内核。
据知情人士透露，这套策略的核心逻辑极其功利：先与中国本土企业结盟，通过合作汲取技术与经验，一旦“学费”交完、本事学到手，便迅速退出合作，实现独立运营。这并非外界的恶意揣测，而是其内部真实存在的思维路径。
最早进入大众视野的猎物是比亚迪。时间点大致卡在贝瑞德执掌大众中国业务前后，内部曾激烈讨论过多种合作方案，其中最具操作性的一条，是计划让旗下主打入门市场的捷达品牌，直接套用比亚迪的海豚平台。
懂行的人都知道海豚平台的分量。作为比亚迪第三代纯电平台的扛鼎之作，它凭借八合一电驱动总成和不到十万元的起售价，在小型纯电市场杀出了一条血路，成为了现象级的爆款产品。
对于急需补齐电动化短板、且定位走量的捷达品牌而言，这看似是一条最省时省力的捷径。然而，现实给了大众一记响亮的耳光。在尽职调查阶段，负责审核比亚迪财务数据的大众团队，被对方的制造成本控制能力深深震撼。
请注意“震撼”这个词背后的含义：一家在中国深耕数十年的老牌车企，直到翻开对手的账本那一刻，才真正意识到双方在成本结构上的巨大鸿沟。这种认知的滞后，本身就暴露了其对中国市场竞争对手理解的肤浅。
最终的结果毫无悬念：比亚迪拒绝了合作。尽管路透社未能查明具体缘由，但逻辑其实很简单。当时的比亚迪正处于产能扩张、渠道铺设和规模效应的上升期，每一辆车都是利润来源。
将核心平台技术授权给一个未来可能在市场上与自己正面交锋的对手，无异于自毁长城。大众想的是“借船出海”，而比亚迪守的是“技术护城河”，两者的利益诉求根本不在一个维度上。
同年，大众也将目光投向了零跑汽车。但这一次，连谈判桌都没坐上。斯特兰蒂斯集团抢先一步，斥资约15亿欧元收购零跑约21%的股份，并成立合资公司负责零跑车型的海外销售。
如今，这笔交易已深入骨髓，零跑的整车架构、电池及电驱系统正逐步植入菲亚特、欧宝等欧洲品牌，波兰工厂的产能也在随之扩充。一年内两次尝试均告失败，大众不得不将目光转向了小鹏汽车。
这次的合作终于落地，且显得颇为务实。大众投入约7亿美元，获得小鹏约4.99%的股权及一个董事会观察员席位，双方共同开发两款专供中国市场的车型。更深层的合作体现在电子电气架构上。
双方采用中央计算加区域控制的思路，成功将电子控制单元数量削减了三成，从概念验证到量产落地仅耗时约18个月。今年3月，首款联合开发车型在大众安徽投产，标志着从签约到量产仅用两年时间。
第二款B级轿跑也于9月底下线预售，起步价不足二十万，搭载了小鹏自研的750算力芯片、端到端大模型智驾系统，以及800V碳化硅平台和5C超充技术。底盘与安全标定由大众负责，智能化部分则完全交由小鹏主导。
合肥基地的产能正在快速爬坡。作为大众控股75%、江淮持股25%的企业，大众安徽成为大众在华首个拥有绝对话语权的新能源生产基地，合肥也由此跃升为沃尔夫斯堡之外最大的软件研发中心，近期刚迎来第十万辆整车下线。
与此同时，奥迪品牌采取了双轨并行策略，其与上汽合作的中国专属纯电品牌首款车型上市半小时订单即破万。对比这两次合作，差异显而易见：与比亚迪的谈判破裂，是因为大众想要的是对方赖以生存的整车平台；
而与小鹏的成功，在于购买的是电子电气架构和智能化解决方案。对于小鹏而言，技术外供已成为新的增长极，仅研发服务一项，年营收可达八十多亿元，毛利率极高，最近一个季度该项收入更是同比接近翻倍至27亿元。
零跑的模式则更为灵活，创始人朱江明明确表示，既可以为伙伴代工生产，也可以单独输出电池包、电驱和控制器。商业合作的成败，从来不取决于意愿的强弱，而在于供需的匹配。
大众缺乏的是速度和智能化能力，比亚迪两者兼备，而小鹏亟需的是规模效应来摊薄研发成本。那么，这套“学完就走”的策略效果如何？数据并不乐观。2024年，大众在中国市场保持了数十年的销量冠军宝座被比亚迪夺走。
全年交付量为292.68万辆，其中纯电动车型仅为20.74万辆。随后一年，总交付量下滑至269.22万辆，纯电销量更是腰斩至11.55万辆，纯电占比从7.1%跌至4.3%。
今年前三季度，交付量同比下跌近三成至137万辆。更令人警醒的是市场份额的变化。早年中国每卖出五辆乘用车就有一辆是大众，如今这一比例已降至一成。当初设定的纯电目标，最终完成率不足十分之一。
学了这么久，电动化表现反而愈发疲软。这说明“技术获取”与“市场认可”之间存在着巨大的断层。
