托森这个东西，在车圈子里混久点的人，多半都听过——有时候你在修理厂里站久了，常有师傅边抬着千斤顶边说，“这玩意儿结实，真带劲，就是够重。”托森差速器本身，没有花里胡哨的电子辅助，全靠一堆涡轮蜗杆啮合，那感觉，老刘（我们常去的维修技师）总说，“纯机械，掉链子都少见，比我家灶台还硬实。”动力输出直接不拖泥带水，扭力能吃得住，高速巡航或者柏油路面飘起来，四驱系统的稳定性，很多时候就是靠这家伙兜底。
奇怪的是，大家都说托森最适合全时四驱，但真要下烂泥地、搁山沟沟里爬坡救急，Prado、陆地巡洋舰，甚至是老G这些硬货，实际还能看出来，托森其实不能完全锁死中央差速器。之前车友群里有个叫阿海的，Prado 2700没有中差锁，光凭托森加电子EDL，结果陷泥了大半个小时，最后还是拖车拉出来的。厂商拼四驱卖点，但独轮空转那会儿，托森的涡轮蜗杆虽然自锁，分配依然有限，动力切不过来。师傅调侃，“全靠前后轮比拼谁先放弃。”
其实托森也没法尽善尽美。除了沉得慌，贵、沉油耗高——尤其现在查排放查得紧，“轻量化”这词多烫嘴你知道不？后来有人说，奥迪为啥要琢磨冠状齿轮差速器？说是托森专利让丰田弄走了，具体内情八字没一撇，不过大众系嘛，自己攒备胎，顺理成章。冠状齿轮那套，前端直接跟变速箱连，还特地安了两组多片离合，一说到能省油，销售都眉毛挑半天。
冠齿差速器讲究个“力臂原理”，靠十字轴压一大一小两个冠齿轮，结果前轴后轴分配，相当于天生后驱特质。销售讲得神乎其神，说“基础分配四成前、六成后，路感特接近老FR。”上次在大兴南六环窝点试车，真遇到的前轮打滑，电控离合咔咔一锁，扭矩流到后头，听老张自测，后轴最多能分到85%力道，挺狠的。“比托森反应快三分之一，”群里刘哥发了个自测表，数值乱七八糟，实际场地下陷脱困，还真撞上那么回，冠齿分配速度让前面的小土坡都不当回事儿。
这样一折腾，冠齿差速器能玩得转0.2秒内动力切换。车上那点“适时与全时”骂战就开始了。朋友圈里有句流传的段子：“原厂全时四驱，实际切换还不是电离合搞得好。”其实，奥迪这代quattro虚实结合，智能控制，开在京郊冬天一踩油门，数据反馈瞬间多片同步压紧，效果很贴近老一套全时逻辑。就是老刘嫌适时听着怪，“四驱都一脚油门叫不出来，还叫四驱啊？”
话说回来，现在奥迪低配基本用横置平台，甭管你A3也好，TT也罢，用的都是瀚德五代，上次修车时正好遇到一辆拆开。里头结构，销售说好懂，其实就是离心油泵带多片离合，前驱主打，后轮就配着搭伙的意思。前后动力贸然分配95比5，“全时”名头实际上就是有事没事给你后轴来点助攻。冰雪路试过，师傅摊开手说：“你前轮得打滑老半天，油泵才憋得出真压力，后头才跟得上。”厂里说抗滑，实际送到东北冬天试车，前轮搁那空转，离远了都听见带吱声。
冷门话题插一句：托森最初其实和越野没啥必然关系，早年间豪华房车、高速安全才是主战场，后来大家误传得多了，见四驱就说能下烂路。实际上冠状齿轮、瀚德全都带自己绝活，业界有老哥说，真要玩越野，纯锁死加机械分动箱，电子啥都别谈。还有人记着那年CR-V出事儿，据说装的瀚德四驱夏天打雨刮冰雪下溜，新闻稿没交代清楚，车主群里炸开了锅。
这些年奥迪也给自己折腾明白了，不光冠齿差速器上高端，托森慢慢退场。二手市场流传“托森绝唱”，都成奔三龄老头们口头禅。旧车贩子夸新冠齿柔性好，我忍不住问他：“听说这玩意还能用数据大屏远程诊断，是不是真的？”老贩子甩甩手，一股味道的菜摊口气，“现在啥都智能，藏毛病更难了。”
故事说到这儿。你要问现在托森还能去哪？工地上拆下来搁大棚当压舱石，南六环那头有老修理厂收，顺手给野怪跑友当备用。温州有位大哥号称能换皇冠、普拉多上的旧货，笑称“托森轮回”——听着都奇怪。新四驱也罢，旧托森也好，开车的都有故事。
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