在长城汽车内部，敢这样对董事长魏建军说话的员工，恐怕不多。 但面对如此直白“劝退”，魏建军的回应却出人意料：“这小伙子挺率真，他其实是嫌我老了。 ”随后，他话锋一转，“国家鼓励延迟退休，却把我的重卡驾照吊销了。 其实我心理年龄是40岁。 ”
这段对话发生在魏牌蓝山发布会上。 60岁的魏建军，没有选择功成身退，反而以更频繁的姿态站在台前：做直播、拍短视频、入驻小红书，甚至亲自下场测试智能驾驶系统。 从过去面对镜头就紧张到“手心冒汗”的技术派，到如今自称“要做高质量网红”，魏建军的转变背后，是长城汽车在新能源战场上的突围焦虑。
魏建军的职业生涯始于对车的痴迷。 上世纪80年代，他凭借“保定车神”的漂移技术闻名当地，26岁接手长城工业公司后，靠手工拼装出第一台轿车，三个月卖出1000辆，掘到第一桶金。 此后，他带领长城抓住皮卡和SUV的风口，哈弗H6曾创下连续数十个月销冠的纪录，将合资品牌价格拉下神坛。
但新能源时代的浪潮颠覆了传统游戏规则。 2023年，长城汽车销量123万辆，同比微增0.21%，而比亚迪销量达302万辆，同比增长62.3%。 更严峻的是，长城新能源车型占比不足20%，且缺乏爆款车型。 魏建军曾反思：“魏牌不缺产品和技术，卖得不好是因为营销不到位。 ”
这位习惯在技术中心啃硬骨头的掌门人，开始强迫自己适应流量为王的逻辑。 2024年4月，魏建军开启直播首秀，在保定街头实测无高精地图NOA。 过程中，他反复强调“不能把用户当小白鼠”，衬衫后背被汗水浸透的画面成为热议话题。
在行业疯狂内卷的当下，魏建军成了最敢“唱反调”的人。 他公开批评价格战“对产业后遗症将持续七八年”，指责低于成本价卖车是“毁灭行业”。 当同行追逐销量排名时，他直言：“哪怕跌出前十，也要走正确的路。 ”
这种“守旧”背后，是长城对利润的执着。 2024年，长城净利润预计124亿-130亿元，同比增长超76%，成为最赚钱的自主品牌之一。 但高利润的另一面是市场份额萎缩：哈弗销量下滑，欧拉同比下跌41.69%，仅坦克品牌支撑增长。
魏建军的矛盾在于，他深知规模效应的必要性，却不愿以牺牲利润为代价。 他曾试图放权给年轻团队，结果长城在新能源转型中屡失先机。 最终，他选择重新挂帅，甚至亲自担任新设的“超豪车BG”董事长，推动搭载自研V8发动机的超跑项目。
2024年，长城的动作变得激进：与贾跃亭的FF合作“借壳出海”，让魏牌高山变身FF车型进入美国市场；高管合影中刻意遮挡的神秘超跑，被外界解读为“保定法拉利”的雏形。 这些举动与长城以往的稳健风格截然不同。
更引人关注的是魏建军对个人IP的塑造。 他开通微博、小红书，发布骑行摩托车的日常，甚至推出反内卷的“35+招聘”计划。 这些尝试略显生涩，但意图明确：让长城品牌“说人话”。
在智能驾驶领域，魏建军多次宣称“长城智驾水平就是行业第一”，并斥资投入超算中心和6000人研发团队。 但现实是，长城仍选择与华为合作，在高端车型坦克700上搭载华为智驾系统。 这种“自研+合作”的务实策略，折射出魏建军对技术路线的灵活调整。
尽管魏建军努力拥抱变化，长城仍面临结构性挑战。 品牌矩阵分散的问题尚未解决：哈弗、魏牌、坦克、欧拉等品牌定位重叠，消费者认知模糊。 在新能源核心技术上，长城虽布局了电池公司蜂巢能源和智驾公司毫末智行，但未能转化为市场声量。
魏建军的应对方式是回归“聚焦”传统：将7大品牌整合为4大板块，重押Hi4混动技术和NOA智驾系统。 但他也清楚，仅靠技术领先不够：“用户时代，品牌不能没有面孔。 ”
于是，60岁的他成了长城最大的“产品经理”。 从评审每一款新车的细节，到极端天气中亲自路测智驾系统，魏建军试图用“老炮”的严谨对抗行业的浮躁。
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