那天路过北京南四环某家广汽丰田4S店，展厅里空空荡荡的，原本停着雷凌展车的位置只剩下一地脚印。门口的销售叼着烟，看我在门口张望，头也不抬地说了一句：“别看了，展车都撤了，不摆了。”
我问为什么，他苦笑了一声：“卖一台亏一台，摆着也是赔钱。”
这不是某个店的临时决策。2025年，全国有近5000家4S店选择退网，平均每天超过13家门店永久关停。中国汽车流通协会发布的《2025-2026年度中国汽车流通行业发展报告》显示，截至2025年底，国内汽车4S网络规模为32432家，较上年收缩1.4%。虽然新增和退网的数量大致相当，但退网门店中，合资和豪华品牌占比高达24%，而新增门店几乎全是自主品牌和新能源。
这场淘汰赛没有赢家。曾经风光无限的4S店老板，如今成了整个行业里最焦虑的人。
先看一组数据。中国汽车流通协会2025年上半年的经销商生存状况调查显示，52.6%的经销商陷入亏损，这个比例首次突破50%，盈利的经销商只有29.9%。也就是说，每两家经销商里，就有一家在赔本做生意。
更致命的是价格倒挂。所谓价格倒挂，就是终端零售价低于进货价，卖得越多亏得越狠。调查显示，81.9%的经销商存在不同程度的价格倒挂，51.5%的经销商价格倒挂幅度在15%以上。以某合资品牌为例，一辆指导价20万的车，终端成交价可能只有16万，而经销商从厂家拿货的成本就要18万，每卖一辆净亏两万。半年下来，样本经销商合计净利润亏损达36亿元，同比由盈转亏。
传统燃油车品牌和新能源品牌的处境截然不同。新能源独立品牌经销商中，盈利占比42.9%，亏损占比34.4%；而传统燃油车品牌经销商中，盈利占比只有25.6%，亏损比例高达58.6%。燃油车渠道，正在从“优质资产”变成“负资产”。
经销商不是一天倒下的，但倒下的路径几乎一模一样——三重压力叠加，形成“卖车亏钱→售后萎缩→资金链断裂→被迫退网”的死亡螺旋。
第一重：新车亏损吞噬利润。 价格战打到今天这个地步，已经不是“薄利多销”，而是“赔本赚吆喝”。厂家为了保住市场份额，不断下调指导价，但经销商的进货成本并没有同步下降。更糟糕的是，厂家还在持续压库。2025年11月，汽车经销商综合库存系数达到1.57，处于警戒线以上。车停在库里，每天都在产生利息、场地费和折旧成本。经销商被迫降价清库存，结果就是越卖越亏。
第二重：售后客户流失断供。 售后曾经是4S店最稳定的利润来源，毛利贡献占比一度超过70%。但这几年，情况急转直下。新能源车保养需求大幅减少，燃油车的老客户被独立维修厂、途虎养车等连锁机构分流。经销商售后入场台次持续下降，但厂家配件任务目标不降反增，配件价格还高，进一步加剧了客户流失。到2025年上半年，售后毛利贡献率虽然仍占63.8%，但绝对值在萎缩，已经撑不起新车的亏损窟窿。
第三重：库存高压占用资金。 4S店是重资产行业，提车需要真金白银。银行授信在收紧，经销商只能自筹资金压库存。一旦资金链绷不住，就开始挪用客户的车款。2026年开年，曾稳居全国豪车经销商百强前二十的宝利德集团轰然倒塌，创始人余海军被刑拘。这家年营收261亿、卖出8.4万辆豪车的巨头，总资产30亿，总负债60亿，资不抵债整整两倍。大量车主全款付了钱，合格证却拿不到，车成了废铁。同年，排名全国经销商百强第13位的浙江欧龙汽车集团，也因合格证被质押银行无力赎回，导致近20位奔驰车主无法上牌。集团负责人承认，厂方返利结算慢，银行信贷政策收紧，资金周转已经扛不住了。
三重压力叠在一起，形成了一条清晰的死亡链：新车亏损吃掉利润，售后萎缩断掉现金流，库存高压挤爆资金链——最后，只能关门。
活下来的经销商，都在拼命找出路。但每一条路，都不好走。
第一条路：退市转租——广汇汽车模式。 广汇汽车曾是国内最大的经销商集团，巅峰时期全国超700个营业网点，代理宝马、奔驰、奥迪、别克等57个品牌，年营收逼近1700亿。2024年8月，因股价连续20个交易日低于1元，从A股强制退市。此后各大品牌批量取消授权，仅2025年上半年就有超500家门店被摘牌。到2026年，广汇汽车500多处自有土地与4S展厅物业中，正常经营的门店仅剩30余家，且全部以售后维修为主，新车销售基本停摆。剩下的物业全部对外出租，广汇硬生生从汽车经销商变成了“包租公”。这条路适合手里握着优质地段资产的，但代价是彻底放弃经营自主权，租金收益也远不如巅峰期。
第二条路：转型新能源商超店。 部分门店尝试申请新能源品牌授权，但头部品牌如特斯拉、比亚迪以直营模式为主，造车新势力的授权门槛也极其严苛。中小经销商基本拿不到入场券。就算拿到了，商超店租金高企，单店盈利周期长，投资回报率远不如预期。中国汽车流通协会副秘书长郎学红透露，部分新能源“翻牌店”的投资回报期往往长于预期，且售后产值较低。翻牌容易，赚钱难。
第三条路：依托本地化服务硬扛。 聚焦二手车交易、深度维修、保险代理等本地化服务，压缩成本，靠熟客关系维持。在三四线城市，部分4S店依靠地方性补贴和人情生意勉强维持。但这种模式缺乏规模效应，抗风险能力极弱，一旦主机厂调整政策或市场进一步下行，随时可能被淘汰。
2025年，汽车经销商对主机厂的总体满意度得分只有60.8分，创历史新低。销量任务过高、价格倒挂、高库存、配件价格高、同城授权网点过多——这些不满已经积压了太久。当厂家和经销商之间的利益分配严重失衡，当卖车变成一门注定亏损的生意，谁还有动力继续撑下去？
风光无限的4S店老板，如今成了最焦虑的人。在“转租”、“转型”和“硬扛”之间，你会怎么选？
