乘联会发布全新的销量数据，非常有意思。
插混车型的增速明显放慢，纯电车型的销量占比达到了恐怖的34%，在25万以上的高端车市场板块，增程产品的竞争力不仅超过了插混，更是超过了纯电。
目前高端车市场的动力排序是：油车、增程、纯电、插混。
很有意思，被人认为是强者的、更能体现技术力的插混，在高端市场中反而被甩到了一边，用户似乎更愿意接受增程。
已经获得成功的理想、AITO，靠的都是增程技术，这两个品牌在去年完成了恐怖的90万+销量，增速非常猛。
按照今年的新车发布信息，增程板块还会有更多的企业加入进来。
比如说，现代、大众、通用、日产，这些合资企业的新能源车，率先用的也是增程技术，反而是插混技术，在高端车市场被忽视了。
为什么？
增程和插混，本质上就是同一类技术，在选择上必然会出现“两虎相争、二损一”的局面，之所以说它们是同一类技术。
是因为它们既有内燃机，也有电池包，还有电机，从用户角度来看就是：
1、都需要充电。
2、都可以纯电行驶。
3、都需要加油。
4、油耗也都比油车低。
当然，增程技术的发动机，其实是“发电机、增程器”，不直接驱动车辆，只发电用，插混的发动机就是用来驱动车辆，当然也能发电。
是不是可以直接驱动车辆，是评价这两个技术的重要参考点。
所以，在否定增程的同时，不如反过来思考下：凭什么增程能上位？就是因为技术逻辑、技术思路比插混简单吗？
增程的优势很明显。
100%电机驱动，所以加速更快，而且加速更平顺，同时加速更安静，不管是起步、加速、还是后段再加速过程，内燃机都不介入。
所以内燃机的抖动无法有效传导到座舱内、换挡顿挫也根本不存在，舒适感也自然比插混做得更好。
在设计“高级感”、“舒适感”方面有天然优势，这是很多人选择增程的重要理由。
当然，另一个理由就是，技术结构简单，省去了变速机构，故障率更低，而且不需要企业投入大量的研发成本去设计变速机构，对于企业来说，投入更少、回报更多，企业利润率也会更高。
何乐而不为呢？
这里会有很多人提到增程的两个问题，一个是失速，另一个是油耗高。
增程的确会存在电池包馈电之后，放电能力跟不上的问题，通俗来说，电池包剩余的电量不够，无法提供给电机、供电系统更多的电量。
动力系统自然就会崩盘！
但这个问题不是不能解决，很多车企目前都解决了馈电之后动力下降甚至是失速的问题。
一个是电池包的技术在升级，很多主流的电池放电能力都是8C标准，也就是放电能力基本上都是800A，如果是400V平台，提供给电机的功率就是300kW以上。
日常使用不会出现动力不足的问题。
另一个是内燃机的发电能力在提升，一台1.5T内燃机的功率基本上都在110kW以上，这种功率的内燃机发电能力已经不弱。
发电能力跟得上，电池包的放电能力也不弱，基本上就解决了这个问题。
至于油耗高的问题，很多增程车都能控制在馈电之后6L左右的程度，除了某些尺寸超过5米2的中大型增程SUV，的确在满载、长途不充电、馈电情况下油耗能达到8L、9L这种夸张的程度。
也就是说，绝大多数增程车，在日常使用情况下的体验感是要比插混好的。
对于企业来说，成本又低、设计制造也不困难，关键是用户口碑还不错，这种情况下增程的可选价值必然要高于插混。
对了，忘了说驾驶辅助了。
插混有个更难的技术，就是在高速情况下，驾驶辅助系统需要考虑到内燃机直驱之后的换挡、动力输送问题。
这个问题不是不能解决，而是在解决上存在更多的难点。
相比之下增程则不存在这个问题了，因为其动力传送逻辑和纯电车完全一样，不会为驾驶辅助系统增加设计负担。
国内顶级的三大驾驶辅助生态，一个是理想VLA、另一个是Momenta，最后一个则是华为的ADS。
这三大系统都是匹配的增程、纯电动力系统，这就更能说明问题了。
所以在高端市场，用户更加追求舒适、平顺、安静，而且还要更棒的驾驶辅助系统，那么在以上种种的诱因下，增程的价值感自然要比插混更突出。
那些设计增程，买增程车的人，也不是不懂，而是增程用起来真的爽。
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