骑上摩托车出门的时候，发动机转数拉过5000rpm那一刻，你感觉到一股推力从座椅底下涌上来，手把再拧一点，声浪变了，车速却没变快。
绝大多数人觉得这是发动机或者离合的事，很少人会想到排气管。
这根从发动机下方绕出去的铁管，说它只是消一消声音，把它当成一个简单的消音器，那就理解错了它九成的功能。
排气系统差不多是整个发动机里最容易被低估的部件。
它第一个功能不是消音，是排废气，高温高压的废气在气缸里完成一次爆燃后，排气管要在下次循环到来前，把它全部清走，清不干净，下一口就吸不进多少新鲜油气。
这活儿干得好不好，看一个叫回压的东西。
回压通俗说就是废气往外跑时遇到的阻力，你在管子内部加上隔板，或者把管径收窄一小段，废气往外跑的速度就会放慢，形成一股向后的压力波，这股波在低转速时很重要，它能把进气门附近还没来得及跑掉的混合气再推回气缸，让燃烧更充分，很多国产125cc的摩托车，出厂时低扭表现得不错，靠的就是回压设计得比较巧。
但回压大了，高转就吃亏，转速飙上去以后，废气需要快速排出去才能让气缸换气，回压太大，废气走不动，进气效率就下来了，你下赛道的车和走街代步的车，的排气管形状、隔板数量、管径大小完全不一样。
这种差别，机械上讲就是压力波和气流路径的博弈。
原厂的设计思路是平衡，本田的PCX160在6000rpm以下能把扭力曲线拉得很平，就是因为排气管内部有专门的变径腔和三段式隔板，控制回压和流量，这样低转不拖挡，高转也不闷。
声浪是副产品，但它也是一个技术活。
排气管里的声音不是靠塞棉花降下去的，你真的去摸一根原厂消音器，会发现里面布满了扩张室和共振腔，声波撞到扩张室，一部分反射回来跟后面来的声波对撞抵消，这种叫抗性消音，另一部分通过放多孔材料，把声能的震动转化为摩擦热散掉，叫阻性消音。
两种方式的比例、位置、腔室体积，直接决定你最后听到的声音是低沉、尖锐还是杂碎，宝马的拳击手发动机能发出那种特有的噗噗噗节奏，就是抗性消音把高频成分削掉了大半，只留下了基础频率。
还有一个环保层面的功能，很多人不知道。
三元催化器装在排气管中段或前段，里头的铂、钯、铑涂层负责把一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物转化成二氧化碳、水和氮气，这个反应对工作温度有严格要求，冷车刚起步时，三元催化器温度达不到400℃，转化效率不到30％，现在的车都会在ECU里设一个暖机程序，让发动机在头一两分钟跑得稍快，好把废气温带上去。
写到这里我愣了一下，一个中段里几厘米长的催化器芯子，跟电脑程序还能搭上关系，这根管子确实不是简单。
数据也摆在那里，一台150cc单缸发动机，每转一圈排出约0.2升高温废气，以6000rpm算，每分钟排出1200升，换算一下，差不多是一般人肺活量的四百倍，这1200升废气经过压缩和脉冲冲击进入排气管，如果管路设计不合理，废气倒流，进气门提前或延后关闭，下一个循环的效率直接掉5％到8％。
摩托车排气系统本身就是一个呼吸器官，它在排废气的一瞬间，也在决定下一次吸入有多少、多快、多干净。
一个常见的误解是改装排气只能变响，事实上，改前段和尾段对动力的影响差别很大，前段管径从30mm扩到35mm，低扭往往掉掉10％以上，高转上端功率最多提3％，换尾段基本只改声浪，对回压影响很小，那些把原厂整根排气管换掉又没做电脑调校的车主，得到的往往是一台声音变大了但跑得反而慢了点的车。
这个东西的设计哲学，简单点说就是平衡，回压和流量之间选一个折中点，低扭和功率之间找一个不偏科的位置，声浪和排放法规之间砍掉那些刺耳的部分，一套排气系统，出厂前经历的调试次数，比很多人想象的多得多。
