对于百年汽车工业来说，中国人是妥妥的“破坏者”。
我们颠覆了产品技术，用电动化抹平了内燃机的代沟，用智能化重新定义了豪华标准；
我们重塑了价格体系，实现智电平权，二三十万的价格，就能享受超越百万豪车的体验；
我们改写了市场格局，不仅在国内市场打得合资品牌节节败退，也在全球快速扩张，吓得欧美树起小院高墙……
从民族情怀的角度，中国汽车改天换地是让国人扬眉吐气的事，但从汽车工业的角度，破旧立新，“赶英超美”的背后，也确实有很多不讲武德的地方。
1、中国车企的“灵活变通”，让丰田工程师大吃一惊
不久前，英国路透社发布了一篇特稿，揭示中国汽车弯道超车的秘诀。它的结论是“速度”——这也是大众、福特、Stellantis、通用、雷诺等传统汽车制造商高管们的共识。福特汽车CEO吉姆·法利曾直言，“中国车企推出新车的速度让人吃惊，只有传统汽车制造商的一半。”
全球车企研发一款新车的周期通常在36~60个月，中国车企普遍缩短至12~18个月；像大众丰田的产品换代周期多在4~6年，中期改款通常间隔2~3年，宝马等豪华品牌甚至7~10年才会进行重大更新，自主品牌往往3年一换代、1年一改款，更极端的还有“一年磨三剑”的情况。
市场研究机构Jato Dynamics的数据显示，2019年特斯拉推出了其最畅销的Model Y车市，到今年才进行了首次重大改款。而相同时间内，比亚迪已推出了40多款全新车型和超过139款升级或改款车型。
在流量为王的时代，密集的推陈出新能够持续吸引消费者关注，及时回应市场需求，保持产品的先进性和竞争力。
中国车企之所以如此高效，部分原因在于我们采用并行开发模式，且内部架构扁平化，决策速度快，能够对全球研发团队进行平行部署，大大缩短了开发时间，同时中国人具备碾压世界的勤奋度和执行力。国外传统车企往往体系庞杂，决策缓慢，稍有变革就可能引发工人罢工。
但除了这些，还有一个关键要素，中国企业足够“灵活变通”，灵活到可以轻易打破造车流程。
路透社从两名丰田员工处了解到，在丰田与比亚迪合作开发电动轿车bZ3的过程中，他们的中国合作伙伴没有严格的里程碑式审查节点，比亚迪在车辆开发后期仍会对设计和零部件进行修改，这让丰田团队“大吃一惊”。
李想在回顾理想ONE开发历程时也提到，在产品投产前的紧张时刻，他还给座舱团队提出了做全车语音的新要求，搞得座舱负责人“一阵耳鸣”，但为了让理想一鸣惊人，这种几乎从零开始的研发最终还是进行并成功上车了。
2、大众改个导航颜色，要做75000公里测试
如今，这些故事都被当成了“一切以用户为中心”的典范。可换个角度看，汽车是一套复杂的系统工程，且与用户生命安全息息相关，因此传统大厂将“开倒车”视为危害品质的大忌，他们总是严格遵循从方案、设计，到验证、投产的开发流程，一旦确定了车型的规格，很少会改变。因为每个细小修改，都意味着要重新进行整车安全性和可靠性验证。
丰田以车辆可靠性和严格的制造工艺闻名，在4年研发周期的初期，通常会为一款车型打造6个不同的原型版本，通过数万英里的试驾来验证其可靠性。
笔者探访一汽-大众长春基地时也了解到，大众汽车的开发标准远超国标、行标，其单一车型在交付前要经历4轮碰撞试验，耗费试验车数量30余台，碰撞次数近100次，是行业均值的2倍以上。而一些造车新势力的碰撞测试次数只有它的1/3。
一汽-大众的产品还要完成超过700万公里的整车实测，相当于绕赤道约175圈。除了黑河冬季极寒试验基站和新疆吐鲁番极热试验基站，车辆还要在亚洲规模最大、功能最完善的一汽-大众综合汽车试验场，经受58组弯道、28种特殊路况的考验，试车员要连跑8个多月，累计行驶10万公里，相当于正常家庭日常驾驶30万公里。之后，工程师会将测试车完全拆解，检查和评估各个部分的损耗情况，判定是否符合大众汽车的品质标准。这些都是实打实的银子和时间。
极氪汽车欧洲首席平台架构师克里斯蒂安·赫林，曾在大众汽车的一家供应商处开发导航软件。他对大众汽车严格的实际测试规程深有感触，即使是细微的软件调整也会被视为物理组件变更——每次都需要进行25,000公里的道路测试。郝林曾经因为更改大众汽车导航系统中树木的颜色，需要进行75,000公里的测试，因为这款软件面向北美、中国和欧洲三个市场。“这就是传统汽车制造商无法提高速度的原因。”他说。
由此可知，中国车企能在极短的时间推出价格诱人的新车，一定是做了不少减法的。其中一部分依靠模块化开发，以及用模拟和人工智能代替真实世界的安全性与耐用性测试。上述两位丰田员工表示，在bZ3的开发过程中，比亚迪提供了“大量经验教训”，但丰田很少会效仿，并且丰田也拒绝评论其与比亚迪在工作方式上的差异。
笔者对于仿真测试的严谨性也向一汽-大众的研发人员提问，对方认为，“长远看是趋势，可以极大缩减研发周期和成本，但虚拟技术不能完全替代实测，因为车辆在实际装配过程中总有误差，失之毫厘可能差之千里。”
3、不同的造车逻辑，不同的优势与代价
中外车企大相径庭的工作模式背后，其实是两种截然不同的造车逻辑。
有业内高管和专家对路透社表示，中国车企开发新车时，原型车数量比国外车企少得多，因为他们秉持着与硅谷科技初创公司类似的“快速失败”理念，将车型的发布视为开发的起点而非终点，会根据消费者反馈频繁对车辆进行升级。
上海同济大学汽车研究教授、曾在福特和两家中国汽车制造商任职的艾伦·韩更是直言，中国工程师普遍认为，全球汽车行业标准的审查流程，是对“过度质量”的不必要追求，存在资源浪费。
对此，笔者不予置评，但消费者有必要建立清晰的认知，不同的逻辑，会带来不同的优势和代价。
以互联网的思路造车，车更像手机等科技产品，先进功能和新奇体验是核心竞争力，靠后续OTA完善产品，修复Bug是常态。这样的产品一定会让你感到耳目一新，但后续很快会有更新的产品上市，车辆贬值快，老车主被背刺也是必然结果。
而以传统制造业思路造车，追求的是“一车传三代，人走车还在”，可靠性和耐久性最为重要，任何技术和功能都需要得到充分验证才能上车，这就意味着，到用户手里的都是成（luo）熟（hou）产品。
或许有一天，两种造车逻辑会因技术精进以及消费观念转变，得到充分弥合；中国车企也会真正成为全球汽车产业的标杆。不过实现这一切，必然需要广大消费者的包容和成全，至少眼下，鱼和熊掌还是需要选择的。
本文仅为作者个人观点，不代表水滴汽车立场。
全部评论 （0）