在过去数年，中国新能源汽车的营销场域中，“智能驾驶”（智驾）如同被注入魔力的咒语，是新能源汽车高举高打、傲视燃油车时代的利器，是吸引消费者、标榜科技实力的核心叙事。它不仅代表着技术前沿，更在消费者心智中构建了一幅“车辆自我觉醒、驾驶者被解放”的美好愿景。
各大厂商竞相在发布会上挥舞着“全场景智驾”、“城市NOA（Navigate on Autopilot）”、“全程零接管”等旗帜，将“智驾”塑造为产品核心竞争力乃至品牌信仰的图腾。这套基于对未来预支信用的语言体系，成功收割了大量关注和订单，驱动了行业估值飙升。
然而，近期新能源车企们不约而同地将“智驾”改称“辅助驾驶”，例如“小米智驾 Pro”变更为“小米辅助驾驶 Pro”，理想产品线负责人也强调是“辅助驾驶焕新”。这一集体性的“语言滑铁卢”，并非简单的词语调整，而是市场狂热、监管介入、安全事故与用户预期失调等多重力量合力下的必然回撤。这不仅仅是词汇的降级，更是行业商业策略、竞争规则乃至与消费者关系的一场深刻“祛魅”过程。
中国新能源汽车市场的崛起，堪称全球汽车产业中的一个缩影。在政策扶持、技术创新以及消费升级的多重驱动下，中国迅速成为全球最大的新能源汽车生产国和消费国。在这场波澜壮阔的产业变革中，“智能化”与“网联化”被视为继“电动化”之后的两大核心驱动力，而“智能驾驶”则被推上了神坛，成为衡量一款新能源汽车科技含量、吸引消费者眼球的关键指标。
在市场发展的初期阶段，尤其是在2020年至2023年间，新能源车企，特别是造车新势力，为了在激烈的市场竞争中脱颖而出，纷纷将“智能驾驶”作为核心卖点进行大力宣传。一时间，“高阶智能驾驶”、“全场景自动驾驶”、“L2+级智驾”、“L2.99级无限接近L3”等令人眼花缭乱的营销概念层出不穷。
这些宣传往往伴随着极具诱惑力的场景描述：“城市通勤彻底解放双手”、“高速公路全程零接管”、“聪明的智驾比老司机更懂你”。这种“军备竞赛”式的宣传，一方面确实激发了消费者的购买欲望，将智能驾驶与未来感、科技感紧密捆绑，提升了品牌形象；另一方面，也迅速推高了市场对智能驾驶技术成熟度的预期。
这种狂飙突进式的市场培育，其商业逻辑在于抢占用户心智，构建技术领先的品牌护城河。在资本市场，拥有“智能驾驶”核心技术或亮眼规划的车企，也更容易获得投资者的青睐，从而获得持续发展的资金支持。
因此，无论是初创企业还是传统车企转型者，都将大量的研发资源和营销预算投入到智能驾驶领域。华为、百度等科技巨头的入局，更是以“技术降维打击”的姿态，进一步加剧了这场“智驾军备赛”的激烈程度。
例如，问界系列车型搭载的华为ADS（Advanced Driving System）系统，凭借其在复杂城市路况下的表现，一度被视为行业标杆，其宣传也极力突出其“遥遥领先”的智能化水平。小鹏汽车则一直以“全栈自研”的XNGP（Navigation Guided Pilot）作为核心竞争力，强调其在城市NGP领域的领先地位。理想汽车的NOA（Navigate on Autopilot）功能也曾是其产品力的重要组成部分。
然而，这种近乎“神化”的宣传，很快便遭遇了现实的拷问。首先是技术层面，尽管各家车企的辅助驾驶系统在感知硬件（如高清摄像头、毫米波雷达、激光雷雷达）和算力平台方面不断堆料，算法模型也持续迭代，但在面对复杂多变的真实道路环境时，所谓的“全程零接管”往往只存在于特定场景或理想条件下。corner cases（极端场景）、恶劣天气影响、以及与其他交通参与者的不确定性交互，都是当前技术难以完美覆盖的挑战。
其次是安全事故的频发，国内外多起与辅助驾驶功能相关的交通事故，引发了公众对技术可靠性和驾驶员责任边界的广泛讨论。部分驾驶员在开启辅助驾驶功能后，过度信任系统，出现玩手机、睡觉、分心等危险行为，直接导致了悲剧的发生。这些事故如同冷水泼向狂热的市场，让消费者和监管机构开始重新审视“智能驾驶”的真实能力与潜在风险。
例如，3月底，小米SU7电动汽车发生了一起引发广泛关注的交通事故，一辆开启了“导航辅助驾驶”功能的SU7在接近道路施工区域时撞上隔离水泥墩并起火，造成三人死亡。事故发生后，舆论质疑车企夸大了对“智驾”的宣传，更有媒体直言“无底线鼓吹智驾的风气该刹刹车了”。
再者是监管政策的逐步收紧。针对行业内存在的夸大宣传、功能定义模糊等问题，国家相关部门开始加强规范和引导。如工信部等部门多次发文，明确要求车企规范功能命名，禁止使用“自动驾驶”、“高阶智驾”等模糊词汇，统一推广“组合辅助驾驶”等术语，并强调企业需明确系统功能边界和安全响应措施。这无疑给沉浸在“智驾”狂欢中的车企敲响了警钟。
在技术瓶颈、安全拷问和监管压力之下，消费者对“智能驾驶”的认知也开始从最初的盲目崇拜逐渐走向理性。媒体的深度报道、专业KOL的测评分析，以及用户间的口碑传播，使得越来越多的消费者认识到，当前市面上绝大多数车辆搭载的仍是L2级别的辅助驾驶系统，其本质是“辅助”而非“替代”驾驶员。
过度依赖这些系统，不仅无法真正“解放双手”，反而可能将自己置于危险之中。
“智驾”一词的流行，并非偶然，它是市场竞争白热化背景下，车企为寻找差异化、塑造高端形象而祭出的营销利剑。在续航、补能等基础痛点逐渐缓解后，智能化，特别是驾驶智能化，成为了新的竞争高地。
然而，它与现实的技术水平和法律法规存在巨大鸿沟。
在监管政策收紧的背景下，包括小米、蔚来、理想、比亚迪和特斯拉在内的主要新能源汽车企业纷纷调整其在智能驾驶领域的营销策略和术语。“智驾”宣传口径的集体转向，是多重因素交织作用下的必然结果，标志着中国新能源汽车行业在智能化发展道路上，从一度盛行的“技术崇拜”开始向更为成熟和负责任的“理性回归”。
政策法规的导向作用是此次行业集体“改口”的最直接推手。国家标准的明确界定：中国现行的《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）标准，对0至5级的驾驶自动化进行了清晰划分。其中，L0-L2级被明确定义为“辅助驾驶”，驾驶主体始终是驾驶员，系统仅提供辅助；而L3级及以上才属于“自动驾驶”范畴，在设计运行条件下，系统可以成为驾驶主体。
然而，目前中国尚未有L3级自动驾驶汽车获得正式的市场准入许可。这意味着，所有在售车型，无论其宣传多么“智能”，其法律和技术属性仍停留在L2级别。企业使用“智能驾驶”、“高阶智驾”甚至暗示“自动驾驶”的宣传，无疑是在“超标”宣传。
在L3及更高等级自动驾驶技术远未成熟的背景下，一些车企为了在激烈的市场竞争中抢占“智能化”高地，便巧妙地利用了“智能驾驶”、“高阶智驾”、“类L3”等模糊不清的营销术语。这些术语，在某种程度上成为了掩盖当前技术缺陷和局限性的“文字遮羞布”。
在宣传L2+级别的高级辅助驾驶功能时，一些车企往往会突出其在特定场景下的优异表现，而对其运行的苛刻条件以及驾驶员必须时刻保持监控的责任则轻描淡写，甚至刻意回避。这使得驾驶员在使用过程中容易放松警惕，错误地认为系统可以完全替代自己，从而埋下安全隐患。
“智能驾驶”这个词本身就具有很强的暗示性，容易让普通消费者将其与“自动驾驶”甚至“无人驾驶”等同起来。车企通过精心制作的宣传片，展示车辆在各种复杂路况下“自主”行驶的场景，配合“全程零接管”、“解放双手”等话术，进一步强化了这种印象。消费者被这些“美好图景”所吸引，很容易对车辆的实际能力产生不切实际的过高期望。
根据公安部交研中心统计的数据，2024年，中国智能驾驶相关事故量同比激增217%，其中76%的事故源于驾驶员误判系统能力边界。
将“智驾”改为“辅助驾驶”，能够更准确地反映产品当前的技术水平和法律责任归属，避免误导消费者，从而降低因宣传不当引发的纠纷和处罚风险。
因此，从“智驾”到“辅助驾驶”的转变，也体现了企业对生命安全敬畏意识的提升。通过更准确的术语，引导用户正确认识和使用辅助驾驶功能，强调驾驶员在任何时候都负有最终的监控和接管责任，这既是对消费者负责，也是企业自身可持续发展的内在要求。
它标志着行业必须从构建虚幻的未来叙事，回归到脚踏实地的技术现状和功能定义。
这场市场回响，本质上是一次强制性的用户教育和市场重估，让消费者开始理解现有技术并非科幻电影中的全自动驾驶，而仅仅是提高安全性和舒适性的辅助工具。对于车企而言，这意味着过去依赖“智驾”概念形成的营销优势正在被削弱，竞争将不得不在更真实、更透明的维度上展开。
“智驾”一词之所以被众多车企追捧并广泛传播，其背后深层原因在于，它巧妙地模糊了当前辅助驾驶技术（主要是L2/L2+级别）与真正自动驾驶（L3及以上）之间的巨大鸿沟，利用了消费者对未来科技的向往，制造了一种技术已然成熟、唾手可得的营销幻象。
然而，随着技术发展的现实瓶颈日益凸显，以及由此引发的安全和信任问题，这层由华丽辞藻堆砌的幻象正逐渐崩塌。要理解为何“智驾”宣传会引发争议并最终走向“辅助驾驶”的正名，首先必须厘清不同驾驶自动化等级之间的本质区别。
L2级（部分驾驶自动化/组合辅助驾驶）：系统可以同时执行横向（转向）和纵向（加减速）的车辆运动控制，但驾驶员必须持续监控驾驶环境，并随时准备接管。典型的L2功能包括自适应巡航控制（ACC）与车道保持辅助（LKA）的组合，即所谓的“巡航辅助”或“领航辅助”。在L2级别下，驾驶责任主体始终是人类驾驶员。即使系统激活，驾驶员也需要“手握方向盘、眼观六路”，系统扮演的是“副驾驶”或“助手”的角色。
L3级（有条件自动驾驶）：系统在其设计的运行条件（ODD, Operational Design Domain）内，可以持续执行全部动态驾驶任务，并且在系统激活期间，驾驶员可以不监控驾驶环境。但当系统发出接管请求时，驾驶员必须在规定时间内有效接管车辆。在L3激活状态且ODD满足时，驾驶责任主体理论上可以由系统承担（具体法律责任界定仍在全球范围内探索中）。
从L2到L3，看似只是一级的提升，实则是质的飞跃。这条鸿沟之所以难以跨越，主要体现在以下几个方面：
责任主体的转移：这是L2与L3最核心的区别。L2系统无论多么先进，驾驶员始终是责任人。而L3系统在特定条件下需要承担驾驶责任，这意味着系统必须具备极高的可靠性和安全性，能够在出现故障或超出ODD时，确保车辆安全或安全地将控制权交还给驾驶员。这对系统的冗余设计、故障诊断、决策算法的完备性提出了前所未有的高要求。
感知与决策的鲁棒性：L2系统虽然也需要感知环境，但其容错率相对较高，因为驾驶员始终在监控。而L3系统需要独立应对其ODD内的所有情况，包括各种罕见的“corner cases”（极端长尾场景）。
例如，突现的异形障碍物、复杂的交叉路口博弈、恶劣天气（大雨、大雪、浓雾）对传感器的干扰等。当前的传感器技术（摄像头、毫米波雷达、激光雷达）各有优劣，多传感器融合是趋势，但如何实现信息的高效、精准融合，并在复杂动态环境中做出超越人类平均水平的可靠决策，仍是巨大挑战。
人机交互与接管难题：L3系统要求在必要时驾驶员能够安全接管。但研究表明，当驾驶员长时间脱离驾驶任务后，其情境意识会下降，重新接管车辆需要一定的反应时间（通常为数秒至数十秒）。如何设计合理的人机交互界面，有效提醒驾驶员，并确保其在各种生理和心理状态下都能安全接管，是一个复杂的人因工程学问题。如果接管失败，系统又该如何执行最小风险策略（MRM, Minimum Risk Maneuver），例如靠边停车，也需要周全设计。
测试验证的复杂性与成本：要证明一个L3系统比人类驾驶员更安全，需要海量的测试数据。兰德公司的研究表明，自动驾驶系统可能需要数十亿甚至数千亿英里的测试里程才能在统计学上证明其安全性优于人类驾驶员。这不仅耗时漫长，成本也极其高昂。虚拟仿真测试可以加速这一过程，但仍无法完全替代真实道路测试。
法律法规与伦理困境：L3系统一旦发生事故，责任如何划分？是车企、零部件供应商、还是未能及时接管的驾驶员？相关的法律法规仍在制定和完善中。此外，自动驾驶系统在面临不可避免的碰撞时，如何做出“电车难题”式的伦理抉择，也是悬而未决的问题。
正是由于L2到L3之间存在如此巨大的技术、法律和伦理鸿沟，导致全球范围内L3级自动驾驶的商业化落地进程远比预期缓慢。虽然奔驰等少数车企在特定国家和地区的特定路段获得了L3认证，但其ODD非常有限（如拥堵高速公路、低速行驶），且成本高昂，难以大规模推广。中国市场目前尚未对任何L3级自动驾驶车型发放准入许可，这意味着所有宣称“智能”的车辆，其本质都停留在L2或L2+的辅助驾驶层面。
相比“智能驾驶”所带来的科技感和未来感，“辅助驾驶”则显得相对平实，难以制造营销爆点。为了追求差异化和品牌溢价，车企更倾向于使用更具吸引力的包装词汇。
然而，当技术缺陷在实际使用中不断暴露，当因误用辅助驾驶系统而导致的事故频发，这层“文字遮羞布”便再也无法掩盖现实的残酷。消费者开始质疑，监管开始介入，车企不得不正视技术局限，回归对产品能力的诚实表述。从“智能驾驶”到“辅助驾驶”的更名，正是这种营销幻象崩塌后的必然结果。
全部评论 （0）