前言
保时捷这三个字，几乎就等于“实力派+盈利王”的双重保障。
从1931年成立到现在，凭借911系列和Cayenne的热销车款，它一直维持着两位数的经营利润率，2022年首次公开募股的时候也成了投资者争抢的焦点。
到了2025年的财报，让人直呼打破了传说！
前九个月卖出了超过21万辆汽车，销售额比去年少了6%的样子，运营利润率也只剩下0.2%，创下了十多年来的最低点。
一边是赌在电动化上的大冒险亏了，另一边却是关税成本突然一下子翻了好几倍。
保时捷就像夹在燃油车的“舒服圈”跟电动车的“未来圈”中间，搞得左右为难。
电动化急刹车：27亿打水漂
说到保时捷曾经对电动化有多自信，那可真是底气十足，仿佛已把未来都看成了自己家的事情，信心满满得不行。
2024年还公开宣称到2030年，纯电车型要占到销量的80%，甚至连比卡宴还要高档的全新SUV K1，最开始都计划只推出纯电版本。
然而市场上给了一记重击，作为主要的电动车型，Taycan 2024年的销量直接下滑了49%，今年前九个月纯电动车的比例也才23%，根本无法达到预期。
没办法，保时捷只好紧急刹车，推迟好几款纯电动车的推出，还放弃了自主研发电池的打算，甚至把K1改成先推出燃油和插混版本。
这个变动损失挺大的，光前三个季度就提了27亿欧元的减值准备，等于把利润一刀两断了。
究竟出了啥问题呢？关键就在于把握错了消费者的心思。
到2025年的调研结果来看，即使是打算买新能源车，大多数人也都把预算放在20万以内，超过70%的消费者这样瞅。至于那些愿意掏高价买电动车的，寥寥无几。
保时捷的电动车，动不动就七八十万甚至上百万，虽然Taycan能做到充电18分钟跑676公里，但消费者还是更关心价格和实用性，毕竟不是都追求跑车那种顶级性能。
豪华车的消费者钱包里那份“高端感”，目前还没被电动技术彻底取代。大伙儿宁愿继续掏腰包买燃油版的911，也不太愿意为那些新出的电动车买单。
关税雪上加霜：7亿成本压顶
要是说电动化像是“内伤”的话，那么关税就像是“外伤”，两者都让车市受了伤。
特朗普政府今年宣布对欧盟进口的汽车加征25%的关税，保时捷因为没有在美国设厂，所以出口的车都得背这份成本，全年预计多支出7亿欧元。
挺奇怪的，北美市场的销量居然还多出了5%。
这表面上有点矛盾的情况，实际上透露出高端市场的坚韧不拔。
购买保时捷的客户对价格的敏感度没那么高，即使厂商把关税增加的成本转嫁到车价上，想买的人依旧会买。
不过利润就缩水不少，销量稍微上升带来的收入，根本撑不起增加的关税成本。
更让人头疼的是中国市场的萎缩。2024年，保时捷在中国的销量掉了28%，到2025年前九个月，又减少了26%。
得说，中国曾是它的主要增长动力，可现在不仅电动车卖得不咋样，连燃油车也受整体环境的拖累。
在内外压力的双重打击下，保时捷只好开始收缩策略，在德国总部准备裁掉1900个岗位，这也能看出它面临的困难有多大。
换帅救火：“老熟人”能扳回一局吗？
遇到麻烦时，保时捷请来了“老朋友”迈克尔·莱特斯帮忙，他计划明年1月正式接手CEO的位置。
这人可不简单，曾在保时捷待了13年，亲自主导过Macan和Cayenne这些热销车型，之后还在法拉利担任过高层，后来还在迈凯伦推动过混合动力超跑。
可以这么说，他既熟悉保时捷的血脉，又了解高性能车的电动化转变。
不过，迈克尔遇到的麻烦可不少。
得先在燃油和电动之间找到个平衡点，既要让911、Cayenne这些燃油车“回血”，又不能彻底放弃电动化，毕竟那可是行业的大趋势嘛。
再就是得把控好成本，31亿欧元的一次性花费已经让人直皱眉头，未来在优化电池供应链、避免重复投资方面，可得绞尽脑汁，真是个大考验啊。
最后还得琢磨关税的问题，是在美国搞工厂，还是继续涨价，选错了可得小心别再掉坑里。
说到底，保时捷遇到的难题也不算稀奇。
宝马又把业绩预期往下调了，而奔驰和奥迪这边也是拖延了电动化的步伐，反而开始更加注重混合动力和燃油车的开发。
这意味着豪华车的电动化不是啥“冲锋枪”，而是得慢慢来，得等到消费者认可度、充电桩铺设和成本掌控都到位了，才算真正推进开了。
结语
保时捷2025年的财务报告，就像一声警钟，敲响在豪华车行业的头顶上。
说电动化是未来没错，但想急功近利全押，很容易就摔个大跟头。
曾经靠燃油车赚得满盆满钵的大佬们，现在得在“守旧”和“创新”之间摸索平衡，这比造一辆高性能跑车还难。
迈克尔的上任到底能不能让保时捷走出低谷？这事儿看似悬，不是说说就行。
现在还难说清楚，保时捷就像走在十字路口一样，这也是所有豪华品牌难免要面对的关卡。
接下来它该怎么走，不光车迷们密切关注，整个行业的人都在拭目以待。
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