国内200多个城市挂着“禁摩”的牌子，2025年中国摩托车却出口了1336.57万辆，同比增长21%。每生产四辆燃油摩托，三辆驶向海外。国内街道上越来越少见的两轮车，在巴西的乡间土路、圣保罗的堵车长龙里，成了养家糊口的工具。
2026年7月，巴西政府公布了新的摩托车排放标准Proconve L7，要求2027年起所有在售车型必须达标。本田率先砸了1.9亿雷亚尔升级马瑙斯工厂的生产线，专门改造排气系统。中国品牌在一边看着——电动车能在巴西卖出名堂，摩托车能不能也来一次？
1985年北京三环内第一次限行摩托车，到2025年，全国实施禁限摩政策的城市已经增加到214个，涉及人口超过7亿。广州2007年率先全面禁摩，深圳2025年底续发禁摩令，有效期延至2028年。内需市场被政策压着，产能只能往外走。
巴西走的是另一条路。2025年，巴西政府拿出13.1亿雷亚尔推摩托车报废更新计划，车龄超10年的旧车换购新车，政府补1500雷亚尔。条件是旧车登记完整、车架号清晰可查。原本计划2025年底截止，因为申请的人太多，延期到了2026年6月。
一边是政策堵路，一边是政策开路。中国摩企在国内练就了低成本、高性价比的生存本事，到了巴西，得先学会吃透补贴规则。
中国品牌在巴西的路径正在分化。
一头是张雪机车。2026赛季WSBK，这家重庆企业连夺六个分站冠军，法国车手德比斯驾驶53号战车多次上演末圈反超。张雪机车以190分位列制造商积分榜第三，这是中国品牌在世界顶级摩托车赛事中从未有过的高度。赛事带来的品牌势能直接转化成了订单——香港市场820RR订到11月，82岁的老车迷现场下单，立法会议员专门到店支持。在欧洲，张雪机车首批整车批量出口波兰和西班牙，从重庆果园港出发，经长江黄金水道到上海，再转海运送往欧洲。
另一头是隆鑫、宗申、大长江这些老牌出口大户。2026年1到2月，大长江出口额突破2亿美元，同比增长约60%；隆鑫出口1.6亿美元左右；宗申约7000万美元。这些企业在巴西市场靠的是另一套逻辑——用125cc到150cc的通勤车打性价比，通过本地化组装降低关税，用规模效应对抗日系。
两条路各有风险。高端路线烧钱，品牌建设是长周期投入；大众路线容易陷入价格战，Proconve L7推高合规成本后，低端车型利润会被进一步压缩。春风动力2025年研发费用12.2亿元，占营收6.18%，陈志勇说过一句话：深耕欧美市场，难在“向上突破”；开拓新兴市场，难在“从头开始”。
巴西摩托车保有量已超过2400万辆，平均每9个人就有一辆。2025年上半年销量103万辆，创近60年同期最高纪录。圣保罗都市圈的摩托车快递员日均骑行里程比十年前增长了67%，平均车龄从3.2年降到了1.8年——旧车淘汰加速了。
本田在巴西的市场份额超过38%，2025财年印度和巴西的摩托车销量和利润双双创下新高。Pop110i ES这款弯樑车，累计卖了780万辆，2025年光升级生产线就花了1.9亿雷亚尔。中国品牌呢？豪爵、鑫源等加在一起，市场份额刚过5%。
差距在三个地方。
第一是耐用性。巴西的路况不全是柏油路，米纳斯吉拉斯州的摩托车日均里程经常突破250公里，一年跑下来相当于绕地球赤道两圈。本田的发动机缸壁用了电镀工艺，10万公里后的磨损量和竞品跑6万公里差不多。中国品牌在长期高负荷工况下的可靠性，还没经受过同等规模的验证。
第二是油耗。Pop110i ES的百公里油耗做到1.45升，油箱7.2升，加一次油能跑将近500公里。巴西油价这几年涨了34%，配送员对每一分钱都算得很清楚。
第三是维护网络。本田在巴西的配件体系渗透到了路边修车铺，换一根刹车线5分钟，配件随时买得到。中国品牌的经销商网络和售后覆盖还没到这个程度。
不过，隆鑫旗下的高端品牌无极已经准备进入巴西和墨西哥了。2025年无极在欧洲五国的市占率做到了4.5%，主攻ADV和踏板车。隆鑫通用的逻辑是：在拉美市场，需求集中在ADV车型，这是中国品牌的切入点。全地形车方面，隆鑫先从南美的小排量做起，再打入欧洲高端市场，2026年全地形车销量增速预计超过55%。
Proconve L7给了中国品牌一个明确的时间窗口。新标准2027年生效，过渡期内巴西市场上的老车型需要升级换代，本田的生产线改造也需要时间消化成本。中国企业如果能在这个窗口期推出符合L7标准的平价车型，有机会抢下本田升级换代的空档。
长期来看，排放法规不会停在L7。后续大概率还有Proconve L8，电动摩托车可能是最终的解。中国电动两轮车产业链有先天优势——雅迪2025年电动摩托车销量占全行业26.3%，如果能把换电模式搬到巴西，成本结构和运营效率未必输给日系。
但中国摩托车在巴西不可能简单复制电动汽车的奇迹。原因很简单：日系品牌在摩托车领域扎根太深了，技术迭代虽然慢，但用户认知和渠道网络是几十年攒下来的。中国品牌能做的，是在中等排量通勤车市场实现“局部突围”——用政策贴补降低购入门槛，用供应链成本拉低售价，用赛事声量提升品牌认知。
一面是214个城市的“禁摩令”，一面是巴西每年超过210万辆的新车市场。中国摩托车的未来，是在城市的禁令里，还是在全球的公路上？
你所在的城市还在“禁摩”吗？
