我跟你说，日产卖总部大楼这事儿，别看表面上就是个房子买卖，背后其实透出整车企都快撑不住的窘境。横滨那栋楼，曾经是日本制造的标志，搬得起刀来拚的面子，如今却成了现金流的救命稻草。你说奇怪不奇怪？我朋友小李刚从日产研发部转行那会儿还说过，这楼的位置和周边配套，能吸引不少人才。人家敏实这个供应商，直接买了过去，还签了租约，租这楼整整20年。一直被当小弟的供应商，突然反客为主，这画面多让人慌。
为啥卖楼？先别急着说断臂求生撑命，这事儿更像拿家当抵押，换得的钱顶多是打水漂。因为这钱，连日产一年搞新能源研发投入的零头都算不上。你说拿这点钱拚未来电动车，谁信？比亚迪、蔚来们早把这场仗打得不可开交了，日产得先喝口凉水再说。更别说央视上那些数据，近3年中国市场的新能源渗透率从5%直接冲到接近25%，日系车硬抗都得被拖垮。你说这种节奏，真不急动真格？
这里有个细节我翻了翻笔记——从供应链这角度看，这就像是做一道菜，过去日产是大厨，有专门的火候、刀工，配菜也多靠自家供应商。现在电动车换成软件开发和电池管理系统作主厨，那些小配菜厂瞬间没了用武之地，反倒是软件和半导体厂上了位。有人这么讲过，研发就像是盖房子，原来你有稳定材料供应，现在材料换了，你还是用老的图纸盖，房子肯定塌。日产这次卖楼，也折射出他们把老图纸和老材料攥得死死的，却无法跟上新图纸重来。你说这是研发流程的问题吗？某种程度上是，但更多是战略方向选错了。
哦，我得纠正下，之前我还以为日系车靠的工匠精神能硬扛电动车时代，可细算一笔账，才发现这精神值钱也得看市场结构。你比如轩逸，之前卖得好，就是因为耐造省心，车主体验到位。换成新能源汽车，用户更看重续航、充电便利、智能网联——这不是靠一个老品牌工匠精神能说服的。打个比方，说是风里来雨里去的乡村老手艺人，面对现代快餐厅，做出再多手艺也没人买账。是不是？这跟产品生命周期挺像的，日产掉队，部分在于没抓住燃油车向电车的爆炸转换金钥匙。
顺带一提，昨天我跟附近一家4S店销售聊了聊，对方也有点儿无奈，新车价格越来越高，补贴没了，年轻人现在买车，都得数着钱花，哪像以前那样冲动消费。这就更尴尬了。日产销量不仅被新能源车压着，就连同价位的韩系，也开始挤压日产的生存空间。起亚、新现代，在中国不差钱，不仅皮实还有新鲜感。老顾客转粉韩系的趋势，有没有你周围看到过？
（这段先按下不表）
说回来，供应链这块也让人头疼。当年供应商是给日产配几颗螺丝钉，现在敏实直接买楼。这还让人浮想联翩，敏实是不是想在横滨设个新阵地，从供应链切入，逐步渗透日本市场？我没细想过，这只是一种猜测，样本极少，不代表啥。实际上，这种地产背后反映的战略格局变换，比你想的复杂得多。而且敏实背后，应该还有更深层的资金链、技术交换策略，日产缺钱只是表象。
我刚才翻了下相册，里面有张我去年在横滨拍的楼外景，那时还没传出出售消息。铁灰色的楼顶，旁边就是港口，视野开阔得让人觉得这地方还挺有未来。没想到一转眼，变成租给供应商的办公地，还得交租金。对日产来说，每年这块租金压力大不大？不确定，但你想，二十年的租金加起来可能都比卖楼赚的钱多。你说这划算不划算？
我自己有点嫌麻烦，这种失控和逆转，听起来挺沉重。但这不是僵局，日产不会立刻消失，这买卖更像是赌一把时间，能否靠点资本和旧资源撑着过渡期？问题是：20年后这栋楼还值钱吗？那时电车全盛，软件盖楼，楼还在，汽油动力的根基早没了。到底是谁的地盘，这还真不好说。
你们觉得，日产这样的卖楼保命是整个日系车企的普遍缩影吗？还是只是个别现象？它底下映射的供应链重构、用户需求转变，会不会让日本制造这个标签越来越吃力支撑？实话说，这问题我暂时也没找到满分答案，只是越来越多的变化，让我觉得这个行业的下一个20年，肯定不是连衣裙那么简单。
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