工信部清晰规定2027年7月起！车企需保留部分传统实体按键拨杆
一场关于“屏幕还是按键”的漫长争论，终于等来了官方的定调。
2026年7月初，工业和信息化部正式发布《乘用车人机交互界面安全配置要求》（GB/T 40429-2026），其中一条引发行业震动的规定清晰而坚决：自2027年7月1日起，新申请型式批准的M1类乘用车，必须为驾驶安全相关功能保留实体操控装置，包括但不限于转向灯拨杆、雨刷控制拨杆、危险报警灯（双闪）物理开关，以及空调除雾功能的直接物理控制。与此同时，车辆启动、挡位切换、驻车制动等核心驾控功能，应优先采用物理或固定位置触控区域，不得仅通过触摸屏多层菜单实现。
这意味着，过去五年里愈演愈烈的“消灭实体按键”运动，被法规按下了暂停键。
触屏狂潮，从一个极端到另一个极端
要理解这条新规的必要性，先得看清车企们这些年做了什么。
以特斯拉为始作俑者，Model 3在2017年用一块15英寸中控屏干掉了包括仪表盘在内的几乎所有实体按键，连转向灯和雨刷都试图用方向盘触控板替代。极星2早期版本将双闪灯开关放置于头顶阅读灯旁边，第一次接触的车主在紧急时刻找到它的概率，恐怕比彩票中奖还低。更有甚者，某新势力品牌在2024年推出的轿跑上，将外后视镜调节、方向盘位置调节、空调出风口方向控制，全部集成进中控屏的二级甚至三级菜单，用户需要进入“车辆设置→座舱调节→方向盘→确认安全提示”，才能开始调整。在车辆静止时，这已经令人烦躁；而在行驶中，每一秒的分心都是对道路交通安全的透支。
趋势背后有其商业逻辑：取消实体按键意味着更少的模具开发、更低的零件采购成本、更简洁的设计语言，同时一块巨大的屏幕本身就是“科技感”最直观的视觉证据。然而，当驾驶者不得不在70km/h的速度下，盯着屏幕拖动虚拟滑块来降低空调风速时，这种“科技感”已经越过了安全的底线。根据交通运输部公路科学研究院一项针对驾驶分心的研究，完成触屏操作平均需要驾驶员视线离开路面1.5至3秒。以80km/h的车速计算，3秒盲开相当于行驶67米，这足以让一次操作变成一场事故。
新规细则：不是复古，是功能安全的硬约束
GB/T 40429-2026并不是一份盲目怀旧的法规，它的限定措辞极为精准。
首先，规定只针对与“驾驶安全直接相关”的功能。转向灯拨杆和雨刷拨杆被点名保留，逻辑非常清晰：转弯与变道必须能够在不移动视线的情况下，通过肌肉记忆完成操作。雨刷的快速响应同样关乎恶劣天气时的视野安全，暴雨突至时，驾驶者需要在0.5秒内启动雨刷，而不是在中控屏上找到一个菜单入口。双闪灯的实体开关被单独拎出，则是对《道路交通安全法》第五十二条的直接回应——法律要求机动车在道路上发生故障或交通事故难以移动时，应开启危险报警闪光灯，如果这个动作需要翻越屏幕菜单，显然是无法容忍的。
其次，新规并未禁止大屏，也未要求恢复2000年代那种布满中控台的按键矩阵。它只是划出了一条清晰的红线：核心行车安全功能，必须提供“无需视觉确认即可定位”的物理操控方式。这意味着方向盘上可以保留触摸面板用于调节音量，但关乎安全的信号控制，不能被触摸屏取代。空调除雾的物理控制要求同理，《道路交通安全法实施条例》第五十八条明确规定，遇有低能见度气象条件时，机动车应当开启雾灯和危险报警闪光灯，及时清除车窗雾气，其背后的逻辑依旧是“安全操作不允许被菜单层叠”。
行业众生相：几家愁，几家早已回头
新规发布后，各大车企的反应耐人寻味。
受影响最大的，是那些在“屏幕主义”道路上走得最远的品牌。极星在2025年其实已宣布，下一代车型将重新增设物理按键，明显是听到了市场的反馈。某主打智能化的新势力，在其2026款旗舰车型上已经悄悄为方向盘增加了物理拨杆，这次新规倒像是提前预判了它的预判。
而传统的德系、日系品牌，在这轮调整中反而显得游刃有余。宝马、奔驰、奥迪、丰田、本田的主流车型，从未完全放弃过转向灯拨杆和雨刷拨杆，空调控制也多采用独立的物理面板或旋钮。奔驰甚至在2024年公开表态，保留物理按键不仅是安全的考量，也是豪华感的重要组成部分，因为旋钮的阻尼和按键的回馈，本身就是一种触觉上的品质表达。从这一点看，新规反而将新势力的激进设计拉回到了与传统车企同一条起跑线上。
值得单独分析的是特斯拉。新款Model 3和Model Y已经取消了传统的转向灯拨杆，代之以方向盘上的触摸按键。国内在售的Model Y焕新版同样如此。目前，GB/T 40429-2026的过渡期截止于2027年7月，届时所有新申报的车型都必须合规。对于已经上市销售的存量车型，工信部通常给予5年的缓冲期。这意味着特斯拉若想在2027年7月后继续更新产品，就必须为国产车型恢复转向灯拨杆。考虑到特斯拉在全球其他市场也面临类似的监管压力，这一代方向盘触控方案的历史，恐怕已进入倒计时。
从政策背景到交通法规的一致性
新规并非孤立出现，而是国家整体交通安全管理思路的延伸。
2024年国务院发布的《“十四五”全国道路交通安全规划》中期评估报告明确指出，驾驶分心已成为仅次于超速的第二大事故诱因，而车载触屏交互是新兴的分心源之一。2025年，交通运输部在《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范》修订稿中，也已加入了“人机界面安全”的评价维度。可以说，GB/T 40429-2026的出台，是这一系列监管举措中最具操作性的落地文本。
同时，新规与《道路交通安全法》及其实施条例形成了一致的逻辑链条。法律要求驾驶员“不得有拨打接听手持电话、观看电视等妨碍安全驾驶的行为”，而一边开车一边在屏幕上翻找功能菜单，实际上已经构成了事实上的分心驾驶。只不过过去的监管更多聚焦于手机，现在则需要正面回应用车本身带来的分心风险。
车评视角：好的交互，是让驾驶者忘记交互的存在
作为一名长期与各种车辆打交道的车评人，我必须说，新规来的并不算早，但来了就是好事。
在过去几年的评测中，我亲身经历了许多令人啼笑皆非的场景。某次冬测，室外零下十五度，车窗瞬间起雾，我花了整整15秒才在一款新势力车型的屏幕上找到除雾开关，期间车辆已经向前行驶了近200米。还有一次，试驾某豪华电动轿跑，发现调个方向盘位置需要三级菜单，旁边坐着的销售顾问自己都操作失误了两次。这些体验反复提醒我，当设计以“简约”的名义牺牲了可用性，简约就变成了傲慢。
真正优秀的人机交互，应该是让驾驶者忘记交互的存在。沃尔沃在实体按键上的坚持很能说明问题。它的空调控制区始终保留着一排精致的旋钮和按键，无需看一眼就能调整温度、风速和吹风模式。这种设计没有一块巨幕来的炫酷，但在每天的通勤中，却实实在在地减少了驾驶者的认知负荷。同样的道理，法系的标致曾将定速巡航拨杆藏在方向盘后方，位置古怪但一旦习惯便无比顺手，也因为其物理形态，可以完全盲操。相比之下，将定速巡航集成进屏幕多层菜单的做法，简直是对这项功能的糟蹋。
新规推动着一场必要的拨乱反正。它不是要把汽车拉回机械时代，而是重新确立了一条原则：科技应当为安全服务，而不是为设计让路。一台真正智能的汽车，不会强迫你在屏幕上完成每一个动作，而是主动理解你的意图，在你需要帮助时默默支持，在你需要控制时立即响应。
结语
2027年7月，当新规全面实施后，我们将看到车内设计语言的一次集体拨乱反正。转向灯拨杆那清脆的“嗒嗒”声，雨刷拨杆那熟悉的阻尼段落，双闪三角按键那醒目的红色灯光——这些早已融入驾驶者肌肉记忆的物理元素，将继续留在它们该在的位置上。
这不是守旧，这是对安全最基本的敬畏。任何创新都不能以牺牲安全为代价，这是汽车工业百年发展史上反复验证的铁律。而这份新规，就是中国汽车产业在智能化狂飙中，一次及时而必要的刹车。
（数据来源：工业和信息化部GB/T 40429-2026《乘用车人机交互界面安全配置要求》报批稿说明；交通运输部公路科学研究院《驾驶分心行为对交通安全的影响研究》报告；《中华人民共和国道路交通安全法》及其实施条例；国务院《“十四五”全国道路交通安全规划》中期评估报告摘要）
