2026年6月，广州黄埔工厂最后一条流水线停产，武汉东风本田工厂也被列入2027年关停日程，两座工厂合计年产能约48万辆，相当于本田在华产能的四成被削减，这并非简单的产能优化，而是一轮规模性的撤退。
数据直指趋势。六月份本田中国终端销量为3.25万辆，同比下降44.5%；一至六月累计20.58万辆，同比下滑34.7%。若追溯到五年前的水平，年销曾达到162.7万辆，如今的月度量级甚至难以达到当年的一个月量级。
市场结构的变化同样明显，前五个月自主品牌乘用车市场份额突破七成，五月份单月达到75%；日系车的市场份额降至8.7%。
欧洲市场的对比也在讲述不同故事。2026年5月，欧洲汽车制造商协会的数据显示，五家中国品牌在31个国家合计售出13.84万辆，同比增长65%，同期六家日本品牌为13.04万辆，同比下降3%。入选的五家中国品牌为上汽名爵、比亚迪、吉利、奇瑞、零跑。
自2023年中国车企夺得全球出口冠军以来，欧洲市场对品质与价格的敏感度持续提升。近五年欧盟新车注册总量呈现波动态势，除2023年短暂回升外，市场以存量厮杀为主，燃油车市占从约65%降至约35%，油混与插混、纯电等细分在份额上持续调整。油混市占由约15.6%涨至34.5%，插混约9%，纯电从约9%增至约17%；德系份额从33.6%降至27.8%，法系从约20%降至18%，日系曾长期维持在16%附近，现已下探至约11.2%，特斯拉约3%，中国品牌份额约10.8%。
中国品牌在欧洲的胜利并非偶然，政策与对手的困境共同作用。欧盟在2020年确立的碳排放法规以每公里95克二氧化碳为基准，低于门槛者享受补贴；对售价在4万欧元以下的纯电车给予5千至一万欧元的财政支持。日系品牌在新能源车型上的推进相对迟缓，丰田BZ4X、日产Ariya等车型在欧洲市场的续航与智能化体验暴露短板，欧洲消费者在同等价格段更愿意尝试中国品牌带来的高配置与更低使用成本。
在订阅制与软件策略方面，欧洲市场出现按月订阅的使用模式，部分品牌对座椅加热、全景摄像头等功能以订阅形式提供；相较之下，中国品牌偏向标配高配版本，提供更完整的智能化与便利性，令同价位车型在体验层面存在明显差异。
充电网络与跨国运营成为制胜要素。比亚迪与名爵等团队在欧洲进行实测，逐步优化跨国充电结算体系，一张卡、一套官方APP即可实现跨运营商充电与结算。比亚迪计划自2026年起在欧洲新增约3000座超充站，定价具备竞争力，未来有望实现多品牌共享充电网络。
关税博弈与本地化生产同样重要。欧盟对中国产纯电动汽车存在反补贴调查，拟征收7.8%至35.3%的关税。应对策略包括通过插混车型出口及签署MIP，即进口最低价格协议，以降低税负并在欧洲本地化投产，西班牙、波兰、匈牙利等地的生产布局逐步落地，西班牙、匈牙利等地的合资与本地化产能建设正在推进，相关项目包括匈牙利30万辆整车工厂投产、名爵西班牙工厂2028年落地、零跑在萨拉戈萨以代工方式布局、小鹏与麦格纳在奥地利格拉茨合资组装、奇瑞在巴塞罗那Zona Franca改造投产。
本田在中国市场的自救路径也在调整。广州广汽本田在2026年北京车展上透露，2027年将推出覆盖燃油、混动与新能源的三款车型，计划引入华为、Momenta等本土供应商，基于中国本地平台进行开发，强化座舱与智能驾驶能力，逐步打破以日本总部为主导的全球平台导入与合资模式。这一转型信号显示，日系阵营正尝试回避直接正面竞争，转向以本地化与差异化求生。
大浪滚滚而来，将陈旧衰败的事物无情淹没。
