比亚迪的“车电双轮”新能源突围的另一种可能
现在大家谈到新能源车，首先都会默认为行业高速增长，然后一聊具体品牌，比亚迪总在话题里，这不奇怪，因为比亚迪的体量太大，但最近有个细节，挺值得琢磨，就是它三季度财报和10月的最新电池数据，好多人发现，比亚迪的车好像没以前增速那么快了，电池业务却逆势加速，甚至在行业整体表现不亮眼时，还能往上冲，这种情况，其实挺有意思。
看懂这“一快一慢”，你会发现，比亚迪已经不只是造车的公司，很多人觉得买比亚迪，就是支持中国品牌的新能源车，可现实是，比亚迪的电池现在正越来越多地跑向全世界，欧洲很多主流品牌已用起了它的刀片电池，不只是乘用车，最近几年，全球储能热潮开始崛起，像美国、德国、澳洲都在抢装大容量储能电池，这一块，比亚迪也跟着切入，看起来，表面只有卖车一件事，其实早就多点开花了。
要说清楚为什么会这样，得回到行业本质，新车的毛利率，其实很低，尤其这两年新能源车卷价格，大家你降1000我降2000，肉都贴到骨头上，那点利润，经不起折腾，法国知名新能源品牌雷诺，2023年上半年净利润率只有2.7%，而德国大众新能源板块也只在盈亏边缘晃荡，跟着市场走，谁动作慢，明年就掉队，所以主业销量一旦遇冷，压力巨大，只盯着卖车，很难应对风浪。
可是，电池不一样，电池虽然也是价格透明市场，也有降价，但需求实在太大，尤其储能侧增长快，而且一块电池不仅能装自家车，还能卖同行，甚至成为新能源产业的“第二引擎”，以宁德时代为例，一季度电池出货不及年初预期，但能源储能业务大涨，弥补了主业的缺口，所以扩宽赛道，本身就是行业里的高级玩法。
说回比亚迪，其实利润变化很能说明问题，2023年前三季总利润表现一般，不过第三季度比上一季却有明显回暖，这背后有两个关键，第一，原材料价格降了，比如碳酸锂、镍等，直接影响成本，第二，规模效应提升，车卖得多，摊平了固定开支，而随着电池外供业务发展，工厂开工率高，闲置减少，又能进一步摊薄费用，再特斯拉上海工厂产能上来后，单车制造成本降低不少，比亚迪其实也用类似方式消化压力。
可见，和别人“卖一辆车靠一辆钱”不同，比亚迪玩的是组合拳，两条腿走，一头拓展高价值出口市场，一头深耕电池赛道，这种多元布局，带来更强韧性，而且不局限于国内，像巴西、泰国、英国市场，比亚迪靠新能源大巴和储能项目打开局面，而且据SNE Research数据显示，2023年全球动力电池装机量前五名，比亚迪占比再提升，紧追宁德时代。
也别只看优势，比亚迪其实挑战不小，比如电池领域，海外众多厂商涌入，中国本土也有蜂巢、国轩等新锐突袭，不止价格战，更拼创新能力，再加上全球政策变化，有的国家鼓励本地化生产，比亚迪要抢全球份额，节奏必须更快；再看车业务，不断下探的价格和高端化战略又得兼顾，怎么在广覆盖和利润间取得平衡，这事远比账面上这么简单。
比亚迪这两年做出的调整，其实给整个新能源行业提供了一个“组合拳突围”的案例，也就是说，靠“卖电池+造车+搞储能”三重流程，不把鸡蛋全放在一篮子里，才能有更强风险抵御力，回头美国特斯拉2022年依靠储能业务的毛利率明显高于汽车主业，甚至一度成为其季度财报的亮点，可见，多点布局，早已是全球新能源巨头的共识。
当然了，要想持续跑赢行业，比亚迪还得持续创新，像刀片电池占据低温耐用优势，可固态电池、氢能等技术也正紧追其后，万一未来新赛道起飞，转型窗口又将重开，而且海外需求虽大，但本地政策和贸易壁垒始终难料，离开舒适区，如何建立本地化生产和服务体系，也考验比亚迪的全球韧性。
综上所述，比亚迪的“车电双轮”战略，既提升了企业自身的盈利抗压能力，也为行业内卷寻找了新出口，新机会往往伴随新挑战，到底是一路高歌，还是出现变量？全球新能源赛道的博弈，才刚刚开始，这种多线并进的模式，会不会成为行业新标配？未来五年，你觉得谁会真正跑到最前头？
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