卡苏洛拿着队内第二高的薪水，一个赛季只为车厂积分贡献了2分。 德比斯拿了291分，年薪只有他的三分之二。 这件事在车迷嘴里骂了大半年，高薪低能，拖后腿，什么难听的话都有。
10月17日，西班牙赫雷斯，收官战首回合。 德比斯从第12位发车，卡苏洛从第25位发车。 十七圈跑完，德比斯第10，卡苏洛第14。
第10和第14，放在一场已经无关年度冠亚军归属的比赛里，看上去什么都不改变。 但积分榜上那两个数字被推到了另一个位置：德比斯297分，卡苏洛60分。 张雪机车车厂积分299分，第三。
德比斯跑完上一站葡萄牙的时候就已经把年度亚军揣进口袋了。 291分，领先第三名57分，剩一站，数学上已经没有悬念。 他在埃什托里尔次回合拿了个第三，赛后对着镜头说，首要目标是确保亚军，没有贸然冒险。 话说得很平，但翻译过来就是：该拿的东西已经拿到了，接下来跑成什么样，账面上都不太疼。
赫雷斯这条赛道不太给人留体面。 短直道，一堆连续弯，单圈将近三成时间在刹车上。 从第12位往前追，每超一个位置都要在弯心里把刹车点往后推，轮胎和刹车皮不等人。 德比斯比赛里一度摸到第9，然后被顶回来，再想往前，前面那台车已经把线路封死了。 第10完赛。 一个拿了6个分站冠军的人，在最后一场的第一回合里，卡在中游动弹不得。
这件事放在别人身上是平淡收场。 放在张雪机车身上，它碰到了一个很具体的结构问题：车厂积分每站只取队内最好的一台车计入。 德比斯在前面，张雪机车就有积分。 德比斯卡在第10，车厂积分那一栏的增量就跟着缩水。 卡苏洛跑第几，从规则上讲，不计入 manufacturers‘ 那一栏。 他拿的第14，在积分榜上不会留下痕迹。
但他从第25位发车，一个一个往前推，最后停在离积分区不远的地方。 卡苏洛不是没有速度。 法国马尼库尔站排位赛，他跟德比斯包揽头排，差距0.059秒，正赛跑第五。 那0.059秒说明两台车在极限状态下可以贴得很近。 问题出在长距离。 他的驾驶风格晚刹车、早开油，对前叉和牵引力控制的要求很细，但上半赛季车队的调校资源大部分围着53号赛车转，他拿到的参数更多是照着队友的习惯标定的。 一台全新的三缸赛车，半个赛季摸不透，在WorldSSP不稀奇。 车队等不等得起是另一回事。
卡苏洛那1300万综合成本里，底薪只是其中一块。 解约金102万欧元，加上极端测试补贴和三台定制备用车，钱花在了测试端。 他的赛车装了额外传感器，别人过弯留余量，他往失控边缘推，数据传回去帮工程团队找调校方向。 这套逻辑在技术层面说得通。 但到了赫雷斯收官战的赛道上，德比斯第10，卡苏洛第14，两台车都不在能改变车厂积分量级的位置上。
收官战前张雪机车293分，凯旋271分，差22分。 第三的位置不是锁死的。 第10和第14合计带回来的积分增量很小，但299分这个数字足够把第三名摁住。 雅马哈443分在前面很远的地方，杜卡迪336分在第二，张雪机车和杜卡迪之间隔着37分，和身后凯旋之间隔着被守住的那22分。
德比斯这个赛季的291分里，有6个分站冠军。 荷兰站赛前因为葡萄牙站双冠，赛车被增重7公斤、动力削了5%，他在阿森那条“右弯地狱”里排位赛跑出1分36秒561，拿了超级杆位第二。 一个第一年跑WSBK的中国品牌，在BOP规则盯着你调的条件下，靠一台车一个人挤进了制造商前三。 德比斯拿14万欧基础年薪干出了这个产出，卡苏洛拿1.5倍底薪贡献了2个厂商积分。 数字摆在一起很难看，但难看本身不解释任何东西。
赫雷斯首回合跑完，德比斯第10，卡苏洛第14。 张雪机车的车厂积分从293变成299。 第三名还在。 德比斯那291分的底子够厚，厚到一场第10也兜得住。 但第10和第14并排放在同一条赛道的同一张成绩单上，它们指向的不是同一个方向。 一台车在前面扛了一整年，另一台车在最后一站从第25位往前推了11个位置，两个动作都发生了，一个计入了制造商积分，一个没有。
