“阿维塔一年亏掉40多亿，深蓝再搭进去16个亿，长安的钱包快被自家新品牌掏空了！ ”
这条近期在汽车圈疯传的评论，直接把长安汽车推上风口浪尖。
当人们翻开2024年车企财报，赫然发现长安的净利润同比暴跌35%，而比亚迪、吉利、长城却在利润榜上狂飙突进。
比亚迪460亿净利润的碾压性优势，相当于每天净赚1.26亿元。
吉利163亿利润背后，领克品牌单车均价突破18万元的故事被反复传颂。
就连专注硬派越野的长城汽车，也凭借坦克系列在高端市场抢下123亿利润。
而手握260万辆年销量的长安，利润却只有73亿——相当于每卖三辆车赚的钱，抵不上比亚迪卖一辆车的利润。
更残酷的对比藏在毛利率里：比亚迪整车毛利率常年维持在20%以上。
长安乘用车业务的毛利率却跌破15%，商用车板块甚至出现负毛利。
当各家车企都在高端市场攻城略地时，长安75%的销量仍来自10万元以下市场。
阿维塔的惨淡数据揭开伤疤：这个定位30万+的高端品牌，2024年只卖出3.2万辆车。
平均每卖出一辆阿维塔，长安就要倒贴12.5万元。
深蓝汽车虽然卖出15万辆，但每辆车仍要亏损1066元，价格战的压力可见一斑。
反观比亚迪，仰望U8单月销量突破5000辆，百万豪车成为利润奶牛。
吉利极氪品牌单车均价33.6万元，12万台销量带来近40亿净利润。
长城坦克700Hi4-T上市即斩获2万订单，硬生生在50万级市场撕开口子。
长安引以为傲的260万辆销量，藏着更危险的信号：自主品牌销量占比不足60%。
合资板块长安福特年销暴跌42%，长安马自达月销跌破5000辆生死线。
在新能源转型的关键赛道上，深蓝+阿维塔合计30万销量，不及比亚迪单月销量。
研发投入的差距正在拉大：比亚迪2024年研发经费高达395亿元。
长安的研发投入却从2023年的122亿缩减至98亿，在智能化赛道明显掉速。
当各家都在卷城市NOA、800V高压平台时，长安最新车型还在主打“全系标配L2辅助驾驶”。
渠道网络的变化更值得玩味：比亚迪全国门店突破4000家，直营店占比超过60%。
长安却仍在依赖传统4S模式，新能源展厅数量不足吉利的1/3。
在南方某省会城市，阿维塔体验店连续三个月成交量为零的传闻不胫而走。
供应链掌控力的差距成为致命伤：比亚迪三电系统自供率超过90%。
长安电池外采比例高达70%，每度电采购成本比比亚迪高出80元。
当碳酸锂价格剧烈波动时，这种供应链短板直接吞噬了利润空间。
资本市场的态度已说明一切：比亚迪市值站稳7000亿台阶。
长安汽车股价却在财报发布后单日暴跌9%，市值被长城反超200亿。
投资者用脚投票的背后，是对于“销量换不来利润”模式的深度质疑。
经销商库存数据曝出更大危机：长安渠道库存深度达到2.1个月。
部分燃油车经销商单车利润跌破2000元，开始集体要求补贴。
而在比亚迪渠道里，仰望、腾势的客户需要排队三个月才能提车。
高管团队的动荡加剧了外界担忧：三年内换了四任新能源事业部总裁。
技术路线在增程、纯电、氢燃料之间摇摆不定，导致资源分散。
对比吉利极氪CEO安聪慧带队死磕纯电高端，长安的战略定力明显不足。
价格体系的崩塌最令人揪心：深蓝SL03官降3万后，老车主集体维权。
UNI-K新能源版本上市半年降价4次，品牌溢价荡然无存。
反观长城坦克系列三年保值率保持70%以上，构建起价格护城河。
海外市场的缺席暴露战略短板：吉利海外销量占比突破20%。
长城在东盟市场拿下皮卡销量冠军，比亚迪登陆日本市场。
长安的海外布局却仍停留在东欧、中东等边缘市场，年出口量不足10万辆。
这场利润危机撕开了传统车企转型的残酷真相：燃油车时代的规模效应正在失效。
当长安还在用“降价换销量”的老套路，对手早已在高端化和全球化战场建立新秩序。
摆在长安面前的抉择从未如此清晰——是要继续做销量冠军，还是当利润赢家？
全部评论 （0）