武咸城际购新动车组，关键运力到位能救活吗
2列动车，10月中旬交付
湖北铁路集团公布，为武咸公交化配套
武咸城际全长76公里，设计时速250公里，2013年开通后跑了十多年。现在只有2组CRH2A在跑，日常班次偏少，线网本身面临客流偏弱的问题，日均乘客不足3000人，上座率不到30%。
这次招标要买的是2列4编组动车组，最高运行速度不低于200公里/小时，招标文件要求10月15日前交付。业主为湖北铁路集团轨道运营公司，建设资金由企业自筹，目的是为公交化运营先行配齐“运力短板”。
公交化不是把列车开得更快，而是把铁路当成高频城市公交来跑：短编组、短间隔、灵活票制。国外和国内有做得好的参考——东京首都圈的混合停靠模式把通勤半径放大，上海金山铁路用15分钟间隔和亲民票价把日客流做上万，广深城际靠电子票卡做了换乘闭环。
给武咸的可操作点很具体：核心区段推10–15分钟间隔的高频班次，使用3–4节编组以降低空载率；外围站实行站站停与大站快车混跑，兼顾速度和覆盖；票制上试点月票、次票和日票，推动与城市一卡通互通，扫码进站减少排队时间。配套上要补好最后一公里，武汉端接地铁和定制巴士，咸宁端改进公交换乘并安排夜班衔接。
对效果的预期也有数据支撑：出谷测算显示，票制与频次调整可提升客流40%以上；若配套政策到位，目标是在两年内把日均客流提升到约1.5万人次，接近收支平衡。但风险也很现实——沿线人口和产业布局短期内难变、与高铁同线竞争会长期存在、资金和政策协调需要省级层面推动。
有市民说“坐车方便了就会去”，也有人提醒“票价要真心优惠才会换出行习惯”。接下来需要密切关注交路编排、票价细则和换乘衔接三项核心环节，省里若能成立联席协调机制，推进公共服务补贴与运力下放，会更利于落地。
这项调整对谁影响更大？
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