一辆带有伪装的小米SU7 Ultra测试车最近因为车尾那块尺寸醒目的后扰流板受到关注。
相比普通意义上的造型装饰，这套部件更像是围绕赛道工况设计的空气动力学方案：鹅颈式支架、加宽端板，再配合更强调功能性的尾部扩散器，整车的升级方向已经比较明确——重点不只是把动力数字继续做大，而是让高速和弯道中的车身姿态更可控。
从测试车可以看见的部分来说，并没有完全改变SU7 Ultra原本的溜背轮廓线条。但是前后翼子板、轮拱附近以及前脸区域都加入了更多的导流结构。
前轮拱后部采用开放式的造型方式，前翼子板上还设有通风孔。这类结构的作用就是释放轮拱内聚集的空气压力，减少高速行驶时前方轴的升力。对于大功率电动性能车来说直线加速固然重要，但是车辆在高速入弯、连续变向、制动等环节是否稳定也是决定性能能否发挥出来的重要因素。
前机舱盖上的双孔通风结构仍然保留下来，说明新车对前部气流管理并没有从零开始。车头新增的空气动力学部件、轮拱排气设计以及底部导流方案，明显都是为了给更高的下压力服务。测试车前后轮拱造型有所改变，在视觉上更宽大，实际目的则是为气流通道和更高规格轮胎留下空间。
本次变化最集中的是车尾部分。
至于是否会搭载可调的减阻系统，目前还没有官方的消息。从工程角度来说，如果车辆未来要兼顾赛道圈速和直线极速的话那么可调空气动力学装置确实有它的价值，在高速直线的时候可以减少阻力，在进入制动区以及弯道的时候可以增加下压力。但是测试车上的具体配置、量产形式以及是否面向市场提供，仍然以正式发布的信息为准。
轮圈、制动部分也反映出新车的定位。测试车使用了轻量化处理后的全新轮圈，配合黄色固定的卡钳，碳陶瓷刹车系统依旧会保持原来的形式。对于性能车而言来说轻量化轮圈减少的是簧下质量带来的不只是加速改善还会对悬架响应和轮胎贴地表现造成影响。碳陶瓷制动则更适合高强度连续制动场景能够应对更高的热负荷。
现款小米SU7 Ultra已经推出多种性能化的选装方案，即各种形式的碳纤维后扰流板、通风或者封闭式的碳纤维前机舱盖、空气悬架和赛用绞牙减振器等。也就是说小米此前就已经开始尝试让用户根据日常使用需求或者赛道需要来选择不同的配置。如果测试车最终量产，那么性能分层就会更加彻底地被推向更高的规格。
动力部分也存在升级预期。有消息称，小米正在研发四电机动力总成，系统最大功率可达到2054马力；但是这套系统是否会用在新款SU7 Ultra上、何时投入量产等都没有得到正式确认。
作为对照，现款SU7 Ultra采用三电机四驱布局，综合最大功率为1548马力，0—100公里/小时加速时间为1.98秒（不含起步时间），最高车速超过350公里/小时。
对于已经处在这一性能区间的车型来说，在动力上再加一点动力当然是有吸引力的，但是随之而来的是车身稳定性、热管理、制动能力以及轮胎抓地力等问题。因此，这辆测试车真正值得我们关注的地方并不是尾翼有多夸张，而是它所展现出的整体思路就是：当电动性能车的动力输出不断接近甚至超过2000马力的时候，“竞争”就已经不能只靠加速成绩来衡量了。怎样才能使一台大功率车辆在高速状态下更加稳定、更加可控，并且可以持续地把性能释放出来，才是下一阶段更为重要的课题。
