高端硬件堆砌真的能直接等同于绝对的舒适吗，还是说我们这些普通人买车的时候容易掉进厂家设计好的参数陷阱里去，在那些一年都用不上几次的功能上乖乖掏腰包呢。
最近我开着上汽大众ID.ERA8X在各种路况下钻来钻去，车身那套流畅的线条以及微微下压的溜背轮廓，在阳光之下确实很显档次感，钛银色车漆质感拉满。
坐进车里摸一摸中控台、门板上软质包裹的地方，皮革纹理很细腻，人体工程学设计的座椅对腰部有很好的支撑作用，在那种扎实的感觉里面可以闻到德系工艺的味道。
每天早晚高峰的时候，我都会在城市的高架桥、水泥路面上“死磕”，车身门框上塞满了多层密封胶条，并且前排实打实地有VSG双层夹胶隔音玻璃来隔绝外面刺耳的鸣笛声以及车流轰鸣的声音。
车底铺满的全覆盖防护底板以及厚重阻尼降噪材质，加上每个轮拱内特有的毛毡质感隔音衬垫，在经过井盖或者细碎柏油路面补丁时传入耳朵的声音就变得沉闷得像是在敲击厚厚的地毯一样了。整个座舱内的听觉环境十分安静，并且感觉就像是图书馆里读书的感觉那样踏实、舒适，完全没有廉价塑料件共振所造成的烦躁感。
开着这台大车去郊外跑烂路的时候，底盘的表现才真正体现了它的实力。
密麻的细裂纹、连续的小起伏，Pro版本通过前双叉臂后五连杆独立悬架组合配合常规弹簧和液压减震器把颠簸一一化解掉，并且路感清晰但绝不会生硬。
要是换成闭式双腔空气悬架的Max版本，情况就会大不相同。
车子好像长了眼睛一样，可以随着路面的起伏实时调整悬架阻尼和车身高度，在那种飘忽不定、抛跳的感觉被死命按在座椅底下。
这时候大家心里肯定在想，增程车最让人头疼的发动机介入噪音处理得怎么样了。
当电量降到设定值的时候，增程器就会悄悄地开始转动了，在这个时候坐在驾驶座上几乎感觉不到有任何抖动传过来，并且高规格的悬置减震结构把大部分动静都给生生吞下了。
只有在深踩油门超车的时候，转速表往上爬的同时发动机的低吼才轻声提醒你它正在工作，在整个动力过渡过程中平缓得就像是切一块刚出炉的黄油一样舒适自然，并且完全符合我们这样代步使用的便捷性要求。
面对市场上各种各样的配置表，上汽大众ID.ERA8X这次一共推出了四款车型，在官方定价和硬件上差别很明显。在研究起落得落地价以及配臵的时候大家只需要算一算自己每天的实际通勤账本就好
Pro版本官方指导价为二十二万六千八百元，使用的是普通的悬架系统，并且全套的基础静音硬件都没有遗漏掉，在每天上下班都是在平整的市区柏油路的情况下买这个型号性价比最高。
要是你家附近总在修路，或者经常得跑城郊那些起伏不平的破路的话，指导价二十四万二千元Max版本就成了绕不开的选择。四驱架构加闭式双腔空气悬架可以很好地过滤掉颠簸感使乘坐更加舒适。
对于每天单程通勤几十公里，家里充电又方便的朋友而言，指导价二十六万六千八百元的Max长续航版本搭载了六十一点五千瓦时的大电池，在这台车上你就可以把纯电出行的乐趣无限地延长下去。
至于顶配的Ultra长续航版本，官方指导价为二十八万九千八百元，并且把各种舒适性配置都拉满了，在适合那些恨不得将家搬进车里的、对座舱细节挑剔到极致的人。
空气悬架实用性的话题在车友群里一直都没有停止过，有人觉得后期维护费用高、娇气，也有人说只要用上就再也回不去了。
在我看来，空气悬架、长续航电池不是冷冰冰的参数游戏，而是实实在在能提高幸福感的好东西。
买车从来都不是买最贵的，而是选最适合日常使用的那一款，并且不要为了虚无缥缈的价格溢价而支付额外费用，在满足自己和家人的舒适度之后再做决定才是最好的选择。
