2026年，中国汽车出海正以前所未有的速度刷新纪录。
上半年，中国汽车出口量达到531万辆，同比增长53%，其中6月单月出口107万辆，同比猛增73%。乘联分会负责人崔东树预测，全年出口有望突破1000万辆，达到1150万至1200万辆，中国将成为全球第一个汽车出口突破千万辆的国家。
出口暴增的同时，全球汽车产业格局正在发生结构性位移。上半年，比亚迪全球销量位居第六，吉利排名第七，奇瑞与福特并列为第九——全球销量前十车企中，首次同时出现三家中国自主品牌。与此同时，雷诺日产、Stellantis、大众等欧洲车企全球份额较2019年下降约3个百分点，相当于减少近300万辆销量。“东升西降”已成为当前全球汽车产业格局变化的重要趋势。
但真正值得关注的，不是卖了多少车，而是中国车企正在把工厂一座座建到海外。
据南方产业智库不完全统计，约14家中国主流车企在海外布局，乘用车各类生产及组装基地总数已超过130个。2026年开年至今，国内头部车企海外工厂落地的消息几乎从未间断——比亚迪印尼工厂正式投产，年产能15万辆，具备冲压、焊接、涂装、总装四大工艺；长安汽车联合巴西CAOA集团在戈亚斯州的工厂3月投产，巴西总统卢拉亲临投产仪式，首期年产能9万辆，总投资15.2亿美元；小鹏汽车马来西亚马六甲工厂6月正式投产，首批右舵版G6下线，辐射整个东盟市场。年内还有约10家中国车企在海外通过收购、自建、合资等方式扩张产能。
欧洲是这场建厂潮的主战场。欧盟对中国产电动汽车加征的反补贴税已正式生效，比亚迪税率17.0%，吉利18.8%，上汽集团35.3%，叠加10%基础关税后综合税率最高可达45.3%。高额关税将本地化生产从“可选项”变成了“必答题”。中国车企的应对路径已清晰分化为两种。
重资产路径以比亚迪和上汽为代表。比亚迪匈牙利塞格德工厂计划今年四季度投产，年产能30万辆，并已启动欧洲第二座工厂的选址工作；上汽6月敲定西班牙加利西亚工厂，投资2亿欧元，年产能12万辆，预计2028年投产。轻资产路径则以奇瑞、零跑、小鹏为代表。奇瑞与西班牙埃夫罗集团合资改造原日产巴塞罗那工厂，6月启用全新M1生产线，日产能提升至250辆，年底潜在年产能达5万辆；零跑借助Stellantis在西班牙萨拉戈萨的工厂联合生产，并已落成电池组装车间，规划年产能约6.5万套。
不只是欧洲。在东南亚，吉利与Tasco合资在越南太平省建设年产能7.5万辆的CKD工厂，总投资1.68亿美元；奇瑞旗下品牌在越南兴安省建厂，占地38万平方米，设计年产能12万辆。在非洲，吉利埃及工厂零部件本地化率已超过45%，月组装约700台汽车。在拉美，比亚迪巴西工厂年产能30万辆，近期已提升至每月2.5万辆，覆盖南美主要国家。
建厂只是第一步。出海模式正从单一的整车出口升级为“研发+制造+供应链”的体系化扎根。奇瑞4月启用欧洲运营中心并启动西班牙研究院；吉利在德国法兰克福、瑞典哥德堡、英国考文垂建有全球五大工程研发中心，其中德国研发中心聚集了23个国家的150名工程师；小米、小鹏、零跑也都在慕尼黑设立了欧洲研发中心。车百会研究院张永伟将这一转变概括为：从“中国公司在海外”变为“具有中国DNA的本土公司”，真正的考验在于“能不能在当地扎下根”。
与此同时，政策端也在为出海“立规矩”。2026年9月，三部门联合发布《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，从产品评估、市场风险研判到数据安全管控、知识产权保护、反垄断合规，覆盖出海全链条，引导企业有序竞争、维护中国汽车行业的整体形象。
从产品出海到产能出海，再到研发和供应链出海——中国汽车正在全球范围内完成一次身份的切换。千万辆出口只是起点。真正决定这场全球化能走多远的，是中国车企能否在异国的土地上，把根扎得足够深。
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